Toyota C-HR - murowany hit?

Mimo globalnego zasięgu koncernu, poszczególne modele konstruowane są z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań. I tak pomijając już różnice w budowie anatomicznej Europejczyków czy Azjatów, przy projektowaniu samochodu brane są pod rozwagę także parametry sieci drogowej, jak też i styl jazdy preferowany na poszczgólnych rynkach.

- Zauważyłem, że Europejczycy prowadzą samochody znacznie płynniej i opierają się na dokładniejszej obserwacji ruchu - wyjaśnia założenia projektowe Hiroyuki Koba, szef zespołu inżynierów odpowiedzialnych za przygotowanie podwozia C-HR. - Kierowcy unikają przeszkód, dostosowując po prostu swoją trasę i prędkość do aktualnych warunków. Koncentrują się na utrzymaniu możliwie stałej prędkości. W innych częściach świata preferowane jest podejście wymagające bardzo częstego zatrzymywania się. Dlatego razem z naszym europejskim zespołem zdecydowaliśmy się zwrócić szczególną uwagę na precyzję jazdy. Chcieliśmy osiągnąć wydajność dorównującą najlepszym kompaktowym hatchbackom.

Cel ambitny, ale czy udało się go zrealizować?

Zdecydowanie tak, choć w przypadku C-HR było to tym trudniejsze, że model ten łączący w sobie cechy hatchbacka i SUVa z definicji jest autem wysokim. Najważniejszym zatem zadaniem było maksymalne możliwe obniżenie środka ciężkości, co uzyskano między innymi poprzez zastosowanie nowej platformy TNGA, po raz pierwszy użytej w niedawno pokazanym Priusie. Jęsli dodamy do tego większą sztywność nadwozia, niżej zamocowane punkty zawieszenia, a także wielowahaczowy układ na tylnej osi, śmiało można powiedzieć, że wyznaczone cele japońscy inżynierowie, we współpracy z europejskimi kolegami, osiągnęli.

Nowa Toyota słucha kierowcy. Precyzyjny układ kierowniczy w połączeniu z szybko reagującym zawieszeniem daje pozytwyne odczucia. C-HR bez zbędnych przechyłów nadwozia pokonuje kręte drogi, na gładkich autostradach pewnie trzyma kierunek, zachowując przy tym wszystkim komfort jazdy typowy dla kompaktów, w tym dla prawie wzorcowego Aurisa.

Precyzja jazdy to między innymi efekt zastosowania dość dużego ogumienia. W podstawowym wyposażeniu znajdują się koła 17-calowe. Opcjonalnie C-HRa można wyposażyć w 18-ki, które znakomicie wpływają zarówno na właściwości jezdne, jak też i na wygląd samochodu.

Zaczęliśmy od tego co kryje się pod nadwoziem, zatem teraz warto zatrzymać się przy kształtach zewnętrznych. Opisując na szybko wrażenia z pierwszego kontaktu z C-HR stwierdziliśmy, że nowy model Toyoty intryguje. Dla jednych jest to Auris na sterydach, dla innych zmniejszona RAVka, a prawda leży gdzieś po środku.

C-HR ma rozstaw osi większy o 4 cm niż w Aurisie, ale o 2 cm mniejszy niż w obecnej generacji RAV4, dokładnie 2,64 m. Krótkie zwisy przedni oraz tylny, do tego masywne przetłoczenia boczne, duże koła i linia dachu opadająca niczym w nadwoziach coupe powodują, że model ten wykracza nieco - a może nawet i bardzo - poza ramy stylistyczne znane z dotychczasowych produktów Toyoty.

Jeśli chcielibyście wiedzieć, w jakim kierunku podążać będzie stylistyka Toyoty w najbliższych latach, to właśnie macie odpowiedź. W takim, jaki prezentuje C-HR. Jak mocno kolejne modele czerpać będą z pomysłów najnowszego crossovera nie wiemy. Pewnym jest jednak, że kolejne generacje Aurisa, Corolli czy też Avensisa będą miały wspólne z C-HRem elementy stylistyczne, bo one po prostu bardzo spodobały się klientom.

Podczas prezentacji C-HR, przedstawiciele polskiego oddziału Toyoty pochwalili się przyjęciem ponad 1000 zamówień na nowy model. Jeśli uwzględni się fakt, że tych aut nie ma w salonach (było ledwie kilka pokazów, bez możliwości jakichkolwiek jazd testowych), to wynik osiągnięty od początku września może zrobić wrażenie. I nie chodzi w tym przypadku o ilość chętnych na zakup C-HR, a o fakt, że większość z tych zamówień spłynęła od osób, które do nowej Toyoty przesiadają się z innych marek. Sukces? Tak, i to bardzo wymierny.

Jednym z powodów takiej popularności C-HR jest właśnie świeża, niespotykana dotychczas w marce stylistyka. Do tej pory Toyoty kojarzyły się głównie z solidnością i niezawodnością, teraz szefostwo koncernu postawiło na śmiałe linie co przyniosło dobre efekty. Być może już niedługo japoński producent zacznie się również plasować w świadomości kierowców jako marka odważna stylistycznie. To ważne, bo czwarta część klientów crossoverów segment C w Europie przy wyborze kieruje się wyglądem zewnętrznym.

Zewnętrzne kształty C-HR bez wątpienia wzbudzają zainteresowanie, ale trochę głosów krytycznych zebrał projekt wnętrza. Dominującym elementem w kabinie jest 8-calowy wyświetlacz "przyklejony" do górnej części deski rozdzielczej.

O ile do stylistyki inżynierowie Toyoty podeszli bardzo nowatorsko, tak w zakresie jednostek napędowych zadziałał konserwatyzm marki. Paleta silników obejmuje jedynie turbodoładowany motor o pojemności 1,2 litra (116 KM) oraz układ hybrydowy czwartej generacji, przejęty z Pirusa, generujący moc wynikową na poziomie 122 koni mechanicznych.

Powiedzmy szczerze: nie są to jednostki sprinterskie, obie zachęcąją bardziej do ecodrivingu, odwdzięczając się za to niskim zużyciem paliwa i wysoką kulturą pracy. Hybrydowy C-HR zużywa w czasie jazdy miejskiej około 5 litrów i to bez specjalnych wysiłków kierowcy. Pod tym względem jest rewelacyjnie.

Podstawowy model to C-HR wyposażony w silnik 1,2 l z manulaną skrzynią biegów i napędem przekazywanym na przednie koła. Hybrydę stanowi połączenie jednostki o pojemności 1,8 l, silnika elektrycznego i bezstopniowej skrzyni biegów CVT. W tym przypadku napędzane są również przednie koła. W cenniku znajdziemy wersję 4x4, a wtedy pod maską będzie pracować silnik 1,2 l, a w układzie przeniesienia napędu znajdziemy skrzynię automatyczną typu Multidrive S.

Czy w najbliższym czasie paleta silników będzie poszerzona? Nie ma takiej potrzeby - usłyszeli dziennikarze podczas prezentacji. Na dowód tej tezy, przedstawiciele Toyoty pokazali statystyki sprzedaży nad Wisła i w Europie: wszędzie dominuje hybryda (75 %), a sprzedaż wersji 4x4 jest śladowa.  

Nieco lepiej wygląda kwestia specyfikacji poszzególnych wersji C-HR. Najtańszą w cenniku jest odmiana 1,2 l Active, która kosztuje 79 900 złotych. Jak pokazały jednak pierwsze miesiące zbierania zamówień, klienci preferują bogatsze odmiany Premium oraz będące jej rozwinięciem konfiguracje Dynamic i Prestige.

Ta pierwsza skierowana jest do kierowcy lubiącego mocne wrażenia, stąd wstawki w desce rozdzielczej w kolorze Electric Blue, czy też element dekoracyjne w barwach Vision Violet, czarno-granatowa tapicerka oraz dach w kolorze gwiaździstej czerni.

Prestige to bardziej stonowana konfiguracja, posiadająca więcej udogodnień (m.in. inteligentny kluczyk, czujniki parkowania z przodu i z tyłu), a także dedykowaną skórzaną pikowaną tapicerkę, z brązowymi wstawkami .

Wyposażenie standardowe każdej wersji obejmuje cały szereg układów wspomagających kierowcę, włącznie z ostrzeganiem przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, aktywnym tempomatem oraz automatycznymi światłami drogowymi.

Bogatsze odmiany można doposażyć w LEDowe światła, podgrzewane siedzenia oraz kierownicę, rozbudowany system multimedialny Toyota Touch 2 with Go, a także znakomitej jakości zestaw audio sygnowany przez JBL.

Jeśli wspomniany już 1000 sprzedanych egzemplarzy C-HR nad Wisła polski oddział Toyoty podwoi do końca grudnia, nasz rynek będzie numerem 1 w Europie. Plan wydaje się całkiem realny do zrealizowania, bo z każdym dniem przybywa zamówień, również tych składanych poprzez dedykowaną stronę internetową. Cel na rok 2017 to 4000 sztuk C-HR ulokowanych w kraju i ponad 100 tysięcy na Starym Kontynencie. W tym celu Toyota uruchomiła program 100 000+, aby pod koniec przyszłego roku osiągnąć udział w rynku crossoverów segment C na poziomie 11 procent. Ponieważ święta już niedługo, życzymy spełnienia planów sprzedażowych.

Marek Wicher