Subaru Outback - pierwsza jazda
■ Piąta generacja uterenowionego kombi Subaru ma lepiej wyciszoną kabinę, zmodernizowane boksery i pewniejsze właściwości jezdne od poprzednika ■ Europejski debiut technologii EyeSight - systemów aktywnego bezpieczeństwa korzystających z kolorowych kamer, a nie z lasera i radarów
Gdy w 1979 roku amerykańska marka AMC wprowadziła na rynek uterenowione kombi, sedana, coupe, a później nawet kabriolet, nikt jeszcze nie używał słowa "crossover" (z ang. skrzyżowanie). Szlak dla nowego segmentu przetarły dopiero modele z lat 90.: Subaru Legacy Outback (1995) i Forester (1997), Volvo V70 XC (1997) oraz Audi Allroad (1999). W przypadku Subaru, tak jak dawniej w przypadku AMC, definicja crossovera nie ograniczała się zresztą wyłącznie do uterenowionego kombi - pierwsze trzy generacje Outbacka były dostępne również jako sedan.
Poprawianie dobrego
Tradycyjnie, Outback bazuje na Legacy, ale już od wielu lat jest osobnym bytem - i po wycofaniu Tribeki pełni rolę topowego modelu w ofercie Subaru. Jego najnowsza, piąta odsłona korzysta z płyty poprzednika z 275-centymetrowym rozstawem osi. Mimo kosmetycznego zwiększenia wymiarów karoserii (o 2 cm na długość i szerokość) oferuje dodatkowe 4 cm przestrzeni na szerokości ramion z przodu, więcej miejsca na nogi z tyłu i ma nieco większy bagażnik (bazowo 512 l zamiast 490 l).
W obydwu rzędach miejsca nie zabraknie nawet wysokim osobom, a poczucie przestronności potęguje wysoko poprowadzona linia dachu. Niczym w vanie lub SUV-ie, pasażerowie tylnej kanapy mogą skokowo regulować pochylenie jej oparcia. Do poprawy kwalifikuje się jedynie niewielka wysokość unoszenia tylnej klapy - około 180 cm. Poprzednik nie miał tego problemu.
Projektanci Subaru poprawili natomiast wiele innych detali. Przednie fotele są bardziej obszerne i mają regulowane w 2 płaszczyznach zagłówki, dzięki przeniesieniu mocowania lusterek na drzwi poprawiła się widoczność na boki, z konsoli środkowej zniknął osobny ekran komputera, a w tunelu środkowym pojawiły się dodatkowe otwory wentylacyjne dla podróżujących w drugim rzędzie siedzeń. Uwagę zwraca nienaganna jakość montażu i staranne wykończenie - nawet w niższych partiach kokpitu zastosowano estetyczne okładziny.
Mniej hałasu, więcej dynamiki
Mimo że Outback korzysta z platformy poprzednika, w konstrukcji jego nadwozia zwiększono udział wysokowytrzymałej stali (sztywność skrętna wzrosła aż o 67 proc.). Aby zwiększyć precyzję prowadzenia, przeprojektowano zawieszenie (m.in. inna geometria i nowe amortyzatory), zastosowano przekładnię kierowniczą o bardziej bezpośrednim przełożeniu, a także znaną z WRX-a elektroniczną "szperę". Równocześnie ograniczono poziom hałasu w kabinie. Znacznie grubsze są wytłumienia ściany grodziowej i przednich błotników, zoptymalizowano przepływ powietrza w obrębie lusterek, nowy - cichszy - jest nawet mechanizm elektrycznego hamulca postojowego.
I rzeczywiście, Outback prowadzi się pewniej od poprzednika. Wykazuje dużą stabilność przy gwałtownym hamowaniu i nagłej zmianie kierunku jazdy, a przy tym łagodnie resoruje nierówności. Na asfalcie pomaga mu relatywnie nisko położony środek ciężkości - m.in. efekt zastosowania silnika typu bokser i symetrycznej architektury napędu, a w lekkim terenie - stały dopływ momentu do wszystkich kół oraz 20-centymetrowy prześwit. Kierowca ma teraz do dyspozycji tryb X-Mode, który zmienia ustawienia przepustnicy, skrzyni i kontroli trakcji pod kątem jazdy po bezdrożach. Pełni też funkcję układu ograniczającego prędkość na zjazdach.
Do napędu nowego Outbacka służą znane, ale głęboko zmodernizowane boksery - 2-litrowy turbodiesel oraz wolnossący, benzynowy, o pojemności 2,5 litra. Oba charakteryzują się gładką pracą, chętnie wchodzą na obroty i zapewniają dobre osiągi. Z myślą o ograniczeniu ich apetytu Japończycy zastosowali aktywną osłonę chłodnicy oraz większy tylny spojler, obniżający współczynnik oporu powietrza.
Jednostka wysokoprężna zyskuje dzięki większym zapasom siły napędowej, jednak wersja benzynowa stanowi dla niej sensowną alternatywę. Jest tańsza w zakupie i zużywa rozsądne ilości paliwa - na autostradzie około 8,5 l/100 km.
Do zrelaksowanego charakteru Subaru pasuje bezstopniowa przekładnia Lineartronic (standard w jednostce benzynowej, opcja w turbodieslu). W najnowszym wcieleniu już przy niewielkim wciśnięciu symuluje pracę zwykłego, 7-biegowego automatu - działa sprawnie i nie zmusza, jak dawniej, silnika do pracy na podwyższonych obrotach.
Kompetencje kontra wizerunek
Chociaż Outback należy do crossoverów, Subaru woli nazywać go po prostu SUV-em. I słusznie - ma obszerną kabinę, terenowe walory, a jednocześnie prowadzi się jak samochód zawieszony bliżej asfaltu. Nie bez znaczenia dla wielu nabywców jest fakt, że produkuje się go w Japonii.
Pierwsze egzemplarze Outbacka pojawią się w salonach w marcu br. Po wycofaniu z polskiego rynku Peugeota 508 RXH i w oczekiwaniu na premierę nowego Passata Alltracka trudno wskazać jej konkurencję wśród aut tańszych marek. Ceny modelu (od 34,4 do 42,4 tys. euro) zahaczają o bazowe wersje Audi A4 Allroad oraz BMW X3.
2.0D | 2.5i | |
Silnik | turbodiesel | benzynowy |
Pojemność skokowa | 1998 ccm | 2498 ccm |
Układ cylindrów/zawory | B4/16 | B4/16 |
Moc maks. | 150 KM/3600 obr./min | 175 KM/5800 obr./min |
Maks. moment obr. | 350 Nm/1600-2800 obr./min | 235 Nm/4000 obr./min |
Wymiary i masy | ||
Dł./szer./wys. | 482/184/161 cm | |
Kąt natarcia/zejścia/rampowy | 18,6/23,1/20,4 st. | |
Masa własna od | 1612 (1668)* kg | 1575 kg |
Osiągi | ||
Prędkość maks. | 200 (192)* km/h | 198* km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,7 (9,9)* s | 10,2* s |
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 6,9/4,8/5,6 (7,5/5,3/6,1)* l/100 km | 8,7/6,0/7,0* l/100 km |
Cena od | 34 400 euro | 35 900 euro |
*ze skrzynią Lineartronic |
EyeSight: aktywne bezpieczeństwo według Subaru
W przeciwieństwie do stosowanych powszechnie radarów i lidarów (laserów), systemy wspomagające w nowym Outbacku korzystają z dwóch kolorowych kamer o zasięgu 110 m. Pozyskany z nich obraz pozwala wygenerować trójwymiarowy model sytuacji przed autem, a oprogramowanie rozróżnia inne samochody, pieszych, rowerzystów i nieruchome przeszkody. Dlaczego nie radary? Według inżynierów Subaru kamery reagują szybciej i precyzyjniej rozpoznają zagrożenie. Mają tylko jedną wadę: ich skuteczność spada w złych warunkach pogodowych.
Technologia ta, nazwana "EyeSight", ma pięć głównych funkcjonalności:
- autonomiczne hamowanie: działa od 10 do 200 km/h, a co najmniej do 50 km/h jest w stanie całkowicie zatrzymać pojazd; jeśli kierowca z opóźnieniem wciśnie pedał hamulca, wzrośnie ciśnienie w układzie, a jeśli zdecyduje się na ominięcie przeszkody i założy kontrę, przyhamowane zostaną koła po zewnętrznej stronie auta - po to, aby szybciej zmienić tor jazdy.
- wspomaganie w korku: jeśli poprzedzający pojazd ruszy, a kierowca zagapi się, po 3 s w kabinie rozlegnie się sygnał przypominający o konieczności podjechania do przodu.
- zapobieganie pomyleniu kierunku jazdy: gdy kierowca wrzuci bieg do przodu zamiast wstecznego albo odwrotnie, a przed lub za autem będzie znajdowała się przeszkoda, Subaru nie ruszy z miejsca.
- aktywny tempomat: działa w zakresie 0-180 km/h; rozpoznaje światła hamowania, dzięki czemu wcześniej i płynniej zwalnia; przy wyprzedzaniu, po wrzuceniu kierunkowskazu, zaczyna przyspieszać, mimo że w polu działania wykrywa jeszcze inny pojazd - w rezultacie manewr ten odbywa się sprawniej.
- kontrola pasa ruchu.
Ponadto, elektronika wykrywa przyczepę i zmienia swoje ustawienia zależnie od obciążenia.
EyeSight oferowany jest w Japonii już od 2008, a w USA - od 2012 roku. Do Europy trafił z opóźnieniem ze względu na zróżnicowane przepisy i warunki drogowe panujące w poszczególnych krajach naszego kontynentu. Jego przydatność potwierdzają wysokie noty przyznane przez instytuty bezpieczeństwa w USA, Japonii oraz Euro NCAP.
msob
