Sprawdziłem nowe silniki w Citroenie C4, C4 X, C5 Aircross i C5 X. Gdzie te różnice?

Citroen wprowadził ostatnio sporo nowości silnikowych do swoich modeli. Francuzi opracowali nowy napęd elektryczny, wprowadzili dodatkową hybrydę plug-in, a także stworzyli nową miękką hybrydę, zupełnie inną, niż stosują konkurenci. Stworzyli także wyjątkową wersję swojego najbardziej nietypowego modelu.

Citroen C5 Aircross MHEV 136, czyli miękka hybryda inna niż wszystkie

Zacznijmy od najważniejszej nowości, czyli napędu noszącego oznaczenie MHEV 136. Miałem już okazję przekonać się jak się sprawdza w Peugeotach 3008 i 5008, a stopniowo ma on pojawiać się także w innych modelach koncernu Stellantis.

Na napęd MHEV 136 składa się nowa generacja 3-cylindrowego, benzynowego silnika 1.2 PureTech. Ma teraz 136 KM (poprzednio 131 KM), a dodatkowo wspomagany jest on motorem elektrycznym. Ten drugi rozwija 29 KM i został zintegrowany z 6-biegową skrzynią dwusprzęgłową (kolejna nowość). Pewnym zaskoczeniem jest fakt, że nie wykorzystano przekładni 8-biegowej (stosowania w poprzedniej wersji silnika 1.2 PureTech i tyle też biegów mają hybrydy plug-in). Według przedstawiciele marki tyle biegów obecnie nie miałoby sensu. Możemy domyślać się, że obecność silnika elektrycznego leżała u podstaw decyzji, aby zastosować mniejszą liczbę przełożeń.

Reklama

A na czym polega wyjątkowość tego napędu? Powszechnie stosowane miękkie hybrydy wyposażone są w silnik elektryczny, przejmujący rolę rozrusznika i alternatora oraz niewielką baterię. Motor taki ma usprawnić działanie systemu start/stop, a akumulator pozwala na magazynowanie większej ilości energii z rekuperacji. Silnik może też wspomóc jednostkę spalinową podczas przyspieszania, ale przez najwyżej kilka sekund. Niektóre układu pozwalają też na tak zwane żeglowanie, czyli chwilowe wyłączenie silnika spalinowego w przy wyznaczonym zakresie prędkości. Nie ma jednak mowy o poruszaniu się w trybie elektrycznym.

Rozwiązanie stosowane przez Citroena przypomina bardziej klasyczną hybrydę, ponieważ auto potrafi przemieszczać się na samym prądzie. Tryb elektryczny można wykorzystać podczas manewrowania na parkingu lub jazdy w korku, ale nie tylko. Obchodząc się bardzo delikatnie z gazem, można w ten sposób rozpędzać auto, lub utrzymywać stałą prędkość. Z uwagi na pojemność baterii może to odbywać się tylko na krótkich dystansach, Mimo to producent przekonuje, że nawet 50 proc. jazdy w mieście może odbywać się na prądzie. W praktyce działa to naprawdę nieźle, a tryb elektryczny można aktywować nawet na drodze szybkiego ruchu, choć oczywiście tylko na krótką chwilę.

Brzmi to ogólnie bardzo dobrze, ale odmiana MHEV 136 ma kilka problemów. Po pierwsze, chociaż 136 KM plus 29 KM (nawet jeśli tylko dostarczane chwilowo), sugeruje wyraźną zmianę względem starszej jednostki (łącznie to wszak 165 KM), nawa wersja do 100 km/h przyspiesza w 11,3 s, więc jest o równą sekundę wolniejsza, od 131-konnej odmiany z 8-biegowym automatem, którą zastępuje. Po drugie kosztuje przynajmniej 155 950 zł, więc jest o 16 500 zł droższa od silnika 1.2 PureTech, który nadal jest dostępny w wersji ze skrzynią manualną. Jest przy tym też jedynie o 1600 zł tańsza od 130-konnego diesla, który okazuje się od niej zarówno szybszy jak i oszczędniejszy. Co prawda według producenta nowy napęd ma zużywać średnio tylko 5,6 l/100 km (czyli jedynie o 0,1 l/100 km więcej niż diesel), ale podczas pętli pomiarowej (jazda miejska, pozamiejska i droga szybkiego ruchu), C5 Aircross MHEV 136 spalił mi 8,3 l/100 km, przejeżdżając 26 proc. dystansu tylko na prądzie.

Citroen C5 X PHEV 180 - komu potrzebna słabsza hybryda?

Kolejna nowość to dołączenie do gamy modeli C5 Aircross oraz C5 X hybrydowej odmiany o łącznej mocy 180 KM. Wersja taka stosowana była we francuskich samochodach od lat i trochę dziwne, że nie trafiła ona do opisywanych modeli wcześniej, albo przynajmniej prosto po wycofaniu z ich gamy 181-konnej wersji wyłącznie benzynowej.

Technicznie rzecz biorąc, odmiana PHEV 180 korzysta z tego samego zestawu co oferowana już wcześniej PHEV 225 - silnika 1.6 PureTech oraz elektrycznego motoru o mocy 110 KM. Różnica polega na tym, że benzyniak w słabszej wersji ma 150 KM, a w mocniejszej 181 KM. Obie odmiany mają natomiast ten sam systemowy moment obrotowy, wynoszący 360 Nm.

Jak różnice między słabszą i mocniejszą odmianą mają się do wrażeń z jazdy? W C5 X są właściwie niezauważalne. Słabsza hybryda przyspiesza do 100 km/h w 8,3, podczas gdy mocniejsza w 7,9 s. Niemal identyczny jest też elektryczny zasięg (62 oraz 60 km).

Równie symboliczna okazuje się też różnica w cenie - nowa odmiana PHEV 180 w C5 X jest zaledwie o 1500 zł tańsza od mocniejszej. Dlaczego ktoś miałby więc decydować się na słabszą wersję? Choćby dlatego, że dostępna jest z wyposażeniem o poziom niższym niż PHEV 225, co daje oszczędność kolejnych 10 tys. zł. Z kolei tylko mocniejszą odmianę kupimy w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia.

Odrobinę inaczej wygląda to w Citroenie C5 Aircross. W tym modelu obie odmiany różnią się także wielkością baterii (12,4 vs. 14,2 kWh), co przekłada się jednak na nadal symboliczną różnicę w deklarowanym zasięgu na prądzie (58 oraz 64 km). Niemal identyczne są też osiągi - PEHV 180 przyspiesza do 100 km/h w 9,1 s, a PHEV 225 w 8,9 s.

Co ciekawe, w przypadku C5 Aircross większe są za to różnice w cenach. Słabsza odmiana kosztuje mniej o 6500 zł i także można ją zamówić z uboższym wyposażeniem niż mocniejszą. Daje to jednak tylko 1800 zł dalszych oszczędności.

Ogólnie rzecz biorąc dobrze, że Citroen uzupełnił lukę w swojej ofercie po wycofaniu odmiany czysto benzynowej. Jednakże pomimo sporej różnicy mocy między wersją PHEV 180 i PHEV 225, przekłada się to na jedynie na symboliczne różnice w czasie jazdy. Wybór między nimi będzie więc raczej podyktowany tym, czy ktoś szuka wersji możliwie taniej, czy też będzie celował w mocniejszą odmianę.

Citroen e-C4 oraz e-C4 X z nowym silnikiem i większym zasięgiem

Kolejna nowość w gamie Citroena to wzmocniona odmiana elektryczna, która trafi do gamy e-C4 oraz e-C4 X. Nadal będzie dostępna dotychczasowa wersja o mocy 136 KM i z baterią o pojemności 50 kWh, ale alternatywą dla niej stanie się odmiana 156-konna z baterią 54 kWh. Obie mają jednak ten sam maksymalny moment obrotowy (260 Nm).

Zastrzyk dodatkowej mocy jest dla kierowcy właściwie niezauważalny - e-C4 przyspiesza do 100 km/h w 9,2 s zamiast w 9,5 s. Nieco lepiej wygląda to w przypadku e-C4 X, gdzie sprint do 100 km/h trwa w przypadku nowej wersji 9,3 s, co stanowi poprawę o 0,7 s w stosunku do odmiany słabszej.

Co ciekawe, pomimo symbolicznego tylko powiększenia baterii, to właśnie zasięg zwiększył się w sposób najbardziej zauważalny. Wzmocnione e-C4 oraz e-C4 X przejadą teraz odpowiednio 415 i 420 km, co oznacza przyrost zasięgu o 60 km.

Obie odmiany będą oferowane równolegle, a dylemat którą wybrać, w dużej mierze rozwiązuje cennik. W przypadku e-C4 dwie bazowe odmiany występują tylko z napędem EV 136, a EV 156 kupimy tylko z topowym wyposażeniem, a jej cena to 201 650 zł. Nie znamy jeszcze cen wzmocnionego e-C4 X, ale podejrzewamy, że oferta będzie skonstruowana podobnie.

Citroen Ami Buggy - wspaniała zabawka, ale tylko dla wybrańców

Zdecydowanie najciekawszym pojazdem, jakim miałem okazję jeździć podczas imprezy zorganizowanej przez Citroena, był Ami Buggy. To specjalna wersja elektrycznego czterokołowca, która pozbawiona jest drzwi, a miejsce przeszklenia w dachu, zajął otwór zakrywany w razie potrzeby zwijanym materiałem. Pojazd wyróżnia się także matowym lakierem w kolorze khaki, złotymi felgami oraz żółtymi akcentami we wnętrzu.

Pierwszy kontakt z Ami Buggy robi mocne wrażenie, ponieważ już standardowa wersja to prawdziwy triumf minimalizmu i utylitaryzmu, a brak drzwi w testowanej odmianie tylko to wrażenie pogłębia. Podróżni siedzą na fotelach będących tak naprawdę plastikowymi odlewami z przymocowanymi do nich dwoma poduszkami. Regulacja jest oczywiście wyłącznie wzdłużna.

Kierowca ma przed sobą deskę rozdzielczą pozbawioną właściwie jakichkolwiek elementów obsługi. Na monochromatycznym wyświetlaczu znajdziemy informacje tylko o prędkości, przebiegu, zasięgu i przybliżonym stopniu naładowania baterii oraz wybranym kierunku jazdy. Przy kierownicy znajduje się tylko jedna dźwignia, obsługująca kierunkowskazy, wycieraczkę i klakson, zaś po prawej stronie znajdują się przyciski do wyboru kierunku jazdy (R, N, D), włącznik świateł awaryjnych, uchwyt na telefon oraz gniazdo USB. I to wszystko. Nie ma nawet włącznika świateł - po prostu świecą się one cały czas. Prościej się już zwyczajnie nie da.

Ami Buggy jest nawet prostsze od standardowej wersji, ponieważ pozbawiono go ogrzewania przedniej szyby oraz nawiewu na nią. Przy okazji przeniesiono na ich miejsce przełączniki wyboru kierunku jazdy, które pierwotnie umieszczono... na fotelu kierowcy, po lewej stronie siedziska. Buggy ma także nową obudowę wskaźników, lepiej pasującą do wykończenia wnętrza, ale ekranik nadal jest  trochę za ciemny.

Jazda Ami w pierwszej chwili przypomina trochę podróż melexem, ponieważ napędza go elektryczny silnik o mocy jedynie 8,2 KM, a cały pojazd (w standardowej wersji z drzwiami) waży jedynie 485 kg. Dynamika subiektywnie wydaje się całkiem niezła i autko potrafi dać sporo frajdy z dynamicznego przemykania wąskimi liczkami. Fakt, że "dynamiczne" oznacza w tym przypadku jazdę 30 km/h, można uznać za kolejny plus - kierowca dobrze się bawi, a nie łamie przepisów. Trochę gorzej sprawy się mają na większych arteriach z podwyższonym limitem prędkości, ponieważ Ami może jechać tylko 45 km/h.

Autko nie jest jednak twarde jak gokart i jego zawieszenie stara się zapewnić choć trochę komfortu. Kierowca natomiast nie ma wrażenia prowadzenia pojazdu o długości zaledwie 241 cm, ponieważ siedzi się w jego tylnej części, a odległość do przedniej szyby jest całkiem duża. Dopiero odwrócenie się (choćby podczas manewrowania) pozwala odkryć, że tylną szybę mamy tuż za głową.

Citroen Ami homologowany jest jako czterokołowiec i można prowadzić go mając jedynie 16 lat (stąd też wspomniany limiter prędkości przy 45 km/h), co stanowi jedną z jego głównych zalet. Druga to oczywiście łatwość w parkowaniu (pomimo braku wspomagania kierownicy), co czyni z niego idealny pojazd do miasta dla osób, które nie chcą jeździć skuterem. Pewnym problemem jest tylko brak ogrzewania oraz klimatyzacji, szczególnie biorąc pod uwagę, jak mocno przeszklony jest to pojazd. Buggy rozwiązuje problem jazdy latem, a w razie gorszych warunków atmosferycznych, można zabezpieczyć wnętrze montując przezroczyste osłony w miejsce drzwi.

Citroen Ami Buggy został wyceniony na 10 490 euro, co w przeliczeniu daje około 49 tys. zł. Naprawdę sporo jak na takiego czterokołowca, ale nie zaszkodziło to sprzedaży. Pojazd powstanie w limitowanej serii 1000 sztuk, a wszystkie zostały zarezerwowane w ciągu 10 godzin od startu zamówień.

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: Citroen | Citroen C4 | Citroen C4 X | Citroen C5 | Citroen Ami

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama