Samochód, w którym diesel nie ma sensu
Czy w dzisiejszych czasach nowy model samochodu może odnieść sukces, jeśli gama instalowanych w nim silników ogranicza się do jednej propozycji?
Hyundai postanowił sprawdzić to empirycznie, wprowadzając na polski rynek nową elantrę. Ci, którym wydaje się, że najważniejszym atutem koreańskich samochodów jest atrakcyjna cena, powinni szybko zrewidować swoje poglądy. Owszem, nowa elantra nie jest przesadnie droga (ceny od 59 900 zł w górę), ale ma również wiele innych zalet. Na przykład atrakcyjną sylwetkę, obszerne wnętrze, duży bagażnik i przemyślane, trwałe rozwiązania techniczne. A silnik? W praktyce okazuje się zaskakująco uniwersalny.
Elantra wygląda nowocześnie, ale oryginalna stylizacja nie wpłynęła negatywnie na funkcjonalność. Krótki przód ułatwia manewrowanie, a wysunięta szyba przednia sprawia, że wnętrze wydaje się bardziej przestronne niż w rzeczywistości. Fantazyjna linia nadwozia skutecznie maskuje duży bagażnik (485 l). Można go łatwo jeszcze powiększyć, składając część lub całe oparcie tylnej kanapy. Zaczepy wygodnie odblokowujemy dźwigienkami w bagażniku.
Plusem konstrukcji elantry jest jej odczuwalna sztywność. W przeciwieństwie do wielu starszych modeli, mocniejsze trzaśnięcie drzwiami nie generuje już dźwięku blaszanej puszki. Wręcz przeciwnie - słyszymy miłe dla ucha plaśnięcie.
Niewielkim mankamentem jest system otwierania bagażnika - zamek klapy uwalniamy dźwigienką obok fotela kierowcy lub przyciskiem na pilocie (trzeba go chwilę przytrzymać). W testowanym egzemplarzu nie było ani tradycyjnej klamki, ani guzików w pokrywie kufra. Minus należy się także za prymitywne zawiasy, które mogą uszkodzić bagaż.
Styliści Hyundaia obficie czerpią z europejskich wzorców. Mamy tu zatem zegary w oddzielnych tubach (podobne stosowane są np. w fordach) oraz niebieskie podświetlenie (kłania się vw passat B5). Całość robi jednak dobre wrażenie, ponieważ jest naprawdę estetyczna i solidnie wykonana. Narzekać nie można także na jakość tworzyw sztucznych - nie wydzielają przykrych zapachów, są odporne na zarysowania, wynikające z eksploatacji.
Na konsoli centralnej znalazły się aż trzy oddzielne wyświetlacze (od góry: zegar, radio, klimatyzacja). Jeśli kierowcę denerwuje bijący od nich blask, natężenie podświetlenia można zmniejszyć . Szkoda tylko, że automatycznie przygasają wówczas także tarcze zegarów. Panel radioodtwarzacza można całkowicie wygasić.
Za kierownicą siedzi się bardzo wygodnie, co zapewne nie jest dla nikogo niespodzianką. Z tyłu wbrew pozorom miejsca również jest pod dostatkiem. Mimo opadającej linii dachu, osoby o wzroście 180-185 cm nie będą ocierały głową o podsufitkę.
O wyposażeniu nie można powiedzieć złego słowa. Testowana wersja Comfort (66 900 zł) miała elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, automatyczną, dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, sterowanie funkcjami radia i komputera pokładowego w kierownicy, a także wejścia AUX i USB oraz centralny zamek.
Nie zabrakło także wyposażenia z dziedziny bezpieczeństwa (poduszki przednie, boczne i kurtynowe, systemy stabilizacji pojazdu (ESC/VSM) oraz mocowania do fotelików dziecięcych.
Szkoda, że przy tak rozbudowanej liście dodatków zabrakło miejsca na radiowy RDS.
132-konna jednostka napędowa okazuje się mocnym atutem elantry. Jest to nowoczesny silnik (blok wykonany ze stopów lekkich), który ma wszystko to, czego oczekuje potencjalny nabywca. Jest wyposażony w łańcuch rozrządu, dzięki zmiennym fazom rozrządu dobrze radzi sobie na wolnych obrotach i z przyjemnością wkręca się na wysokie. Seryjnie oferowana sześciobiegowa skrzynia ułatwia pełne wykorzystanie jego potencjału (skromnego, ale jednak potencjału). Testowy egzemplarz był wyposażony w elektroniczny wskaźnik, który sugerując zmianę biegu, pomaga nam oszczędzać paliwo.
Trudno uwierzyć, ale elantra dzieli rozwiązania podwozia z modelem... ix20. Z przodu mamy układ McPherson, z tyłu belkę skrętną. Całość jest banalnie prosta, co w przyszłości przełoży się na niskie koszty serwisowania. Znakiem czasów jest elektryczne wspomaganie układu kierowniczego.
Samochód prowadzi się w sposób przewidywalny, ale daleko mu do wirtuozerii liderów w klasie kompakt. W codziennej eksploatacji nie trzeba jednak wymagać cudów. Plusem jest dobre wytłumienie odgłosów pracy podwozia.
Olbrzymim zaskoczeniem jest doskonałe wyciszenie silnika na biegu jałowym. Staje się słyszalny dopiero podczas jazdy, ale w kodeksowych zakresach prędkości z pewnością nie jest zbyt natarczywy.
Wspomniany wcześniej, "eko-wskaźnik" zachęca kierowcę do szybkiej zmiany biegów. Jeśli warunki drogowe na to pozwalają (jest równo lub z górki, pedał gazu jest tylko delikatnie wciśnięty), elektroniczny doradca sugeruje nawet zmianę o dwa przełożenia (np. z dwójki na czwórkę lub z trójki na piątkę. W efekcie, podczas łagodnej jazdy silnik pracuje w niskim zakresie 1500-2000 obr./min. Co ciekawe, nie protestuje i w razie potrzeby sprawnie wkręca się wyżej.
Zaskakuje bardzo niskie zużycie paliwa. W warszawskich korkach elantra spalała od 8 do 8,5 l benzyny. W trasie można zejść do 6-7 l/100 km. Przy obecnych cenach paliw oraz rosnących kosztach eksploatacji diesli nie musimy zatem żałować, że jak na razie elantra nie występuje z silnikiem wysokoprężnym. Wręcz przeciwnie - jeśli w przyszłości takowy trafi do oferty, trzeba sobie będzie odpowiedzieć na pytanie: po co?
Jak przystało na pojazd uniwersalny, elantra nadaje się także na dłuższe, wakacyjne wycieczki. Według katalogu auto rozpędza się do 200 km/h, sprint do setki zajmuje jej niespełna 11 sekund (auto jest lekkie - waży tylko 1161 kg).
Sprawdź ceny, wersje wyposażeniowe i dane techniczne hyundaia elantry.
Jacek Ambrozik
