Reklama

Prowadzi się lepiej niż audi i BMW?

Niektórym samochodom wyraźnie brakuje osobowości. Z problemem tym często spotykały się np. marki azjatyckie.

Pomimo, że właściwie nie było się do czego przyczepić, auta najzwyczajniej nie miały w sobie tego "czegoś", co sprawia, że nie sposób przegapić je na ulicy. Tego typu problemów nigdy nie miał jednak Citroen. Nigdy, aż do wprowadzenia na rynek modelu C5.

Samochody francuskiego producenta zawsze były "inne". Odważna stylistyka płoszyła w prawdzie część klientów, z drugiej jednak strony pozwoliła zaskarbić sobie sympatie wiernego grona stałych nabywców.

Począwszy od lat dziewięćdziesiątych, gdy do produkcji trafiła przyjemna dla oka xantia sprzedaż systematycznie szła w górę. Pierwsze oznaki stylistycznej zapaści pojawiły się wraz z przeprowadzoną w 1999 roku, gruntowną modernizacją saxo. W kolejnym roku wielbiciele marki przeżyli prawdziwy szok. Na rynek, z głośnym hukiem rzucony został model C5.

Barokowa stylistyka sprawiła, że szybko zyskał on sobie przydomek ciężarny. Na szczęście dla fanów francuscy styliści spostrzegli, że zachowawczymi liniami raczej nie zyskają większego uznania. W 2005 roku na rynku pojawił się nowy model. Gruntownie zmodernizowano przód i tył upodabniając tym samym auto do znacznie ciekawszych wizualnie C4 i C2.

Reklama

Ponieważ upragniony czas wakacyjnych wojaży zbliża się wielkimi krokami, postanowiliśmy sprawdzić, jak C5-tka w wersji kombi sprawdzi się w trudnej roli samochodu rodzinnego.

Nadwozie, jak przystało na citroena, oferuje sporo przestrzeni. Niezależnie od tego, czy podróżujemy na wygodnych przednich fotelach, czy na obszernej tylnej kanapie, na brak miejsca narzekać nie można. Elektrycznie sterowane fotele (oba przednie z podłokietnikami) oferują odpowiedni komfort, który w połączeniu z charakterystycznymi nastawami zawieszenia śmiało nazwać można królewskim.

Projekt kokpitu nie powala na kolana, ale wszystko znajduje się tam, gdzie powinno. Estetów denerwować może jedynie konsola środkowa żywcem przejęta z peugeota 407 oraz dźwigienki kierunkowskazów znane chociażby ze zdecydowanie mniej prestiżowych modeli 206 i 307. Poziom wyposażenia, nawet podstawowych wersji, jest lepszy niż oferuje np. niemiecka konkurencja. W testowanej wersji "exclusive" było wszystko, czego można (i trzeba) oczekiwać od nowoczesnego samochodu. Dwu-strefowa klimatyzacja, tempomat, czujniki cofania (z przodu i z tyłu), dobry system audio (ze zmieniarką na 6 płyt) oraz cała masa zmyślnych systemów czuwających nad bezpieczeństwem pasażerów.

Jednym z nich jest chociażby system ostrzegający przed niekontrolowaną zmianą pasa ruchu. W momencie wykrycie niesygnalizowanej zmiany kierunku kierowca zostanie o tym poinformowany wibracją fotela (siedzisko wibruje z tej strony, z której przekroczony został pas ruchu). Wynalazek świetnie sprawdza się np. w czasie długich jazd autostradowych, ale często "gubi" się na dziurach i w polskich warunkach dopłacanie za niego 2,5 tys. zł. mija się z celem...

Godnym dopłaty ( 3 tys. zł.) jest natomiast pokaźnych rozmiarów okno dachowe, które w znaczący sposób doświetla nieco zbyt szarawe wnętrze.

2,2 litrowy diesel HDI o mocy 173 KM to jedna z lepszych propozycji w tym segmencie. Silnik charakteryzuje się wysoką, jak na diesla, elastycznośćią i kulturą pracy. Jednostka wyposażona jest w dwie bliźniacze turbosprężarki o stałej geometrii, przy czym druga włącza się dopiero po przekroczeniu 2,700 obr./min. Dzięki takiemu podejściu wysoki moment obrotowy (370 Nm) uzyskiwany jest już przy 1500 obr./min. Pozwala to na dynamiczną, oszczędną i bezstresową jazdę.

Nawet w połączeniu z sześciostopniową, automatyczną skrzynią biegów samochód rozpędza się do setki w czasie poniżej 10 s. i bez problemu osiąga prędkości rzędu 220 km/h.

Co do samej skrzyni można mieć jednak pewne zastrzeżenia. Doskonale pasuje ona do komfortowego wizerunku auta, ale kierowcy preferujący dynamiczny styl jazdy raczej nie będą zadowoleni. Kick down działa wyjątkowo opornie i owe 173 konie mechaniczne zdają się grzęznąć w gąszczu trybów i sprzęgieł.

Osobną kwestią, jak zawsze w przypadku hydropneumatyków, jest zawieszenie. Trzecia już generacja tego, jakże dobroczynnego (biorąc pod uwagę stan naszych dróg) wynalazku sprawdza się lepiej niż dobrze. Samochód niewzruszenie przechodzi przez wszelkiego rodzaju wyboje i nierówności, i wbrew powszechnym opiniom, nie ma przy tym tendencji do przechylania się na boki. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że na naszych drogach prowadzi się on dużo pewniej niż konkurencyjne produkty audi, volkswagena czy BMW. Jeśli w środku szybko pokonywanego zakrętu zaatakuje nas pokaźnych rozmiarów dziura, nie ma obawy , że wylecimy z drogi. Praktycznie nie ma możliwości, by któreś z kół oderwało się od nawierzchni i nie świadczy to bynajmniej o kiepskiej sztywności nadwozia. Ciekawym patentem zastosowanym w wersji kombi jest możliwość opuszczania tylnej części nadwozia. W bagażniku umieszczony jest niewielki przycisk, za pomocą którego w kilka sekund można zmniejszyć lub zwiększyć prześwit tylnej osi w celu łatwiejszego zapakowania bagażu.

Podsumowując. Duże i wygodne auto, za duże acz, mniejsze niż u konkurencji pieniądze. Testowany egzemplarz to wydatek przeszło 140 tys. zł, co biorąc pod uwagę fakt, że coraz głośniej mówi się już o następcy, nie jest raczej ceną okazyjną. Z drugiej strony żaden konkurent nie oferuje za podobne pieniądze nawet namiastki komfortu, jaki znajdziemy w citroenie. Czy warto? Oceńcie sami.

INTERIA.PL
Dowiedz się więcej na temat: Auta | Audi | BMW

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy