Reklama

Porsche 911 - bliskie spotkanie z 992

Niedawno zaprezentowana na salonie samochodowym ósma generacja Porsche 911 pojawi się w Polsce dopiero w pierwszym kwartale przyszłego roku. My jej jeszcze nie prowadziliśmy. Ale mogliśmy dogłębnie ją poznać, zobaczyć jak jest produkowana, a także przejechać nią kilka okrążeń na fotelu pasażera.

Naszą przygodę z Porsche 911 serii 992 rozpoczynamy od wizyty w fabryce, gdzie model ten jest produkowany, a także przeprowadzane są na nim kontrole jakości. Bardzo dogłębne kontrole. Przykładowo jeden z inżynierów pokazuje nam świeżo wyprodukowany egzemplarz, na którym ktoś przykleił kilka strzałek. "Wskazują one wady lakiernicze, które dyskwalifikują ten egzemplarz" - wyjaśnia. A następnie, widząc nasze uporczywe wpatrywanie się w miejsca wskazywane przez naklejki, dodaje "Tutaj ich nie zobaczycie - mamy specjalne pomieszczenie, w którym odpowiednie światło pozwala na dostrzeżenie najdrobniejszych wad".

Reklama

Idziemy dalej i widzimy inny egzemplarz, stojący na czterech podwyższeniach. Urządzenia te generują różne rodzaje wibracji, które symulują te działające na samochód podczas jazdy po drodze. Istnieje możliwość odtworzenia konkretnego odcinka drogi, a nawet przejazdu po torze wyścigowym. W ten sposób sprawdzana jest jakość montażu poszczególnych elementów i ich wytrzymałość. Jeśli w trakcie testu pojawi się jakiś "świerszcz", auto jest rozbierane aż do momentu zlokalizowania przyczyny i jej wyeliminowania.

A jakie wrażenie robi na żywo nowe Porsche 911? Jest... zupełnie inne, niż poprzednie. Tak, wiemy, debiutująca seria 992 bardzo przypomina schodzącą z rynku 991, ale tylko dla niewprawnego oka. Pas przedni oraz sylwetka nadwozia są łudząco podobne, ale bądźmy szczerzy - czy fani modelu zaakceptowaliby jakieś poważniejsze zmiany? Te zaszły z pewnością z tyłu - nie pomylimy naturalnie 911 z żadnym innym samochodem, ale tylne reflektory połączone pasem świetlnym nawiązują do trentów widocznych w innych modelach Porsche. Elementem zdradzającym serię 992 jest też podwójne światło stopu umieszczone na czarnym elemencie z wylotami powietrza. Swoją drogą - wiedzieliście, że ów czarny element to klapka, po której otwarciu można zobaczyć silnik? Cała lakierowana część pomiędzy nim i światłami to sporych rozmiarów spojler. I tu ciekawostka - nie tylko poprawia on docisk tylnej osi, ale także między innymi dzięki niemu 911 zawdzięcza skrócenie drogi hamowania ze 100 km/h o 1 m.

Nowe czy stare? Takich wątpliwości nie ma z pewnością zajmując miejsce za kierownicą 992. Całość została zaprojektowana zupełnie od podstaw i niemal zupełnie pozbawiona przycisków. Cóż, taki znak czasów. Na szczęście pozostał klasyczny panel klimatyzacji, a dwie najczęściej używane funkcje można przypisać do dwóch przycisków znajdujących się  pod ekranem systemu multimedialnego.

Wspomniany ekran ma przekątną 10,9 cala i wygląda jak zaczerpnięty z Panamery lub Cayenne'a. Rzeczywiście grafika i funkcje wyglądają tak samo, ale przedstawiciele Porsche podkreślają, że całość została zaprojektowana od podstaw. Efekt końcowy pozostał podobny, ale część elementów została inaczej zaprojektowana, a sam system daje więcej możliwości indywidualizacji wskazań.

Podobnie rzecz ma się z zestawem wskaźników. Po obu stronach analogowego obrotomierza umieszczono ekrany o przekątnej 7 cali, którym nadano osobne funkcje. Prawy pozwala na śledzenie wskazań komputera pokładowego, wyświetlanie mapy czy też podglądu obrazu kamery noktowizyjnej (nowość w 911), natomiast lewy wyświetla prędkościomierz, datę i godzinę oraz informacje o działaniu adaptacyjnego tempomatu oraz systemu wykrywającego linie na drodze. Brzmi znajomo, ale tutaj także wprowadzono szereg zmian (między innymi więcej opcji dla lewego ekranu).

Tym, co się nie zmieniło, jest najwyższa jakość materiałów wykończeniowych oraz zapach, charakterystyczny dla modeli Porsche. Bez zmian wydaje się być także przestronność we wnętrzu, ale przedstawiciele marki zapewniają, że dodatkowe milimetry przybyły między innymi nad głowami podróżnych z przodu i z tyłu.

Kolejną rzeczą, która się pozornie nie zmieniła, jest silnik. 3-litrowy, podwójnie doładowany bokser rozwija 450 KM, a więc o 30 KM więcej, niż poprzednik w wersji Carrera S i tyle samo co w odmianie GTS. Tak naprawdę jednak jednostka została zaprojektowana od podstaw - ma nowe turbiny, system chłodzenia i po raz pierwszy Porsche zastosowało wtryskiwacze piezoelektryczne. Znakiem czasów jest też wyposażenie jej w filtr cząsteczek stałych (a dokładnie w dwa filtry).

Silnik współpracuje z zupełnie nową, dwusprzęgłową przekładnią mającą osiem przełożeń. Ma działać jeszcze płynniej i szybciej, niż dotychczas stosowana siedmiobiegowa konstrukcja. I tu ciekawostka - dostosowana jest ona do współpracy z motorem elektrycznym. Przedstawiciele Porsche zapewniają jednak, że jest to efekt projektowania z dużym wyprzedzeniem - nie powinniśmy spodziewać się hybrydowego 911 w ciągu najbliższych lat.

To, jak prowadzi się najnowsza odsłona 911 mogliśmy sprawdzić... pośrednio. Zajmując prawy fotel obok eksperta Porsche, który przewiózł nas po torze Hockenheim. Według jego słów 992 jest bardziej stabilne i prowadzi się posłuszniej, niż poprzednik. Tym, co faktycznie mogliśmy doświadczyć, były naprawdę mocne przyspieszenia (sprint do 100 km/h w 3,5 s), świetny gang silnika (szczególnie po aktywowaniu sportowego wydechu) oraz działanie nowego trybu Wet, czyli przeznaczonego na mokrą nawierzchnię. Ów tryb jest dość ciekawy, ponieważ wpływa na naprawdę wiele elementów. Po pierwsze samochód sam sugeruje jego aktywację - w przednich nadkolach znajdują się czujniki, które po wykryciu wody powodują wyświetlenie odpowiedniej informacji na ekranie komputera pokładowego. Jeśli zdecydujemy się na włączenie trybu Wet, moc zostanie ograniczona (o około 20%) i zmieni się sposób działania automatycznej skrzyni biegów. ESP i kontrola trakcji będą wkraczały bardzo wcześnie, podniesie się tylny spojler oraz zmienią układ klapki we wlotach powietrza w przednim zderzaku. Jeśli mamy wersję z napędem na wszystkie koła, 50% mocy będzie domyślnie trafiało na przednią oś.

Podczas przejażdżek po mokrych fragmentach Hockenheimringu mieliśmy okazję przekonać się jak bardzo tryb Wet wpływa na zachowanie samochodu. Korzystając z ustawienia Normal auto nie ma szczególnie agresywnej charakterystyki, a elektronika jest w pełni uzbrojona i czuwa. Mimo tego nierozsądne dodawanie gazu w zakręcie powoduje lekkie zarzucanie tyłem. Cóż, wszak mamy do czynienia ze sportowym autem o bardzo dużej mocy. Przestawiając się na Wet dużo się zmienia i nawet deptanie prawego pedału, w sposób zupełnie nieodpowiedzialny, nie powoduje żadnych nerwowych ruchów auta.

Nowe Porsche 911 zachowało wszystkie zalety i charakterystyczne elementy poprzednika, ale przy okazji je poprawiło. Wygląda znajomo, ale świeżo, jest bardziej nowoczesne, mocniejsze i szybsze, ale powinno też być bardziej komfortowe. Pełną ocenę będziemy mogli wystawić, kiedy sami siądziemy za kierownicą i przejedziemy trochę kilometrów typem 992, ale nic nie wskazuje na to, aby inżynierom z Zuffenhausen nie udało się wykonanie zadania - zrealizowania ewolucji modelu na każdej płaszczyźnie.

Michał Domański

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje