PHEV, czyli zaskakująca propozycja

Fakt, ze Outlander PHEV zadebiutował  się bardzo późno i nie jest jakoś specjalnie reklamowany, nie oznacza, że samochód powstał na siłę, a jego konstruktorzy nie mają się czym pochwalić. Wręcz przeciwnie. To bardzo nowoczesna i wyjątkowo dopracowana konstrukcja, która wyróżnia się tym, że ma solidny silnik spalinowy, dwa silniki elektryczne i generator prądu. Dzięki temu może jeździć tak jak klasyczny samochód benzynowy, tak jak samochód elektryczny, lub tak jak hybryda. I to bez żadnych kompromisów. Ma maksymalny (teoretyczny) zasięg ok. 880 km, z czego przy sprzyjających wiatrach na samym prądzie można przejechać ponad 50 km. Samochód jest bardzo dobrze wyciszony. Całkowita cisza w oczekiwaniu na zielone światło sygnalizatora i cichy (bo elektryczny) start spod świateł uprzyjemniają jazdę w miejskich korkach. Nawet jeśli włączy się klasyczny silnik, jego odgłosy pracy są starannie wytłumione, m.in. także przez specjalną konstrukcję przedniej szyby. Ciekawostka: przy gwałtownym dodaniu gazu Outlander PHEV puszcza z rury wydechowej obłok dymu. Trudno powiedzieć, czy "ten typ tak ma", czy była to cecha wyłącznie testowanego egzemplarza.

Outlander PHEV zamiast klasycznej dźwigni zmiany biegów ma jedynie selektor wyboru trybu pracy (jazda do przodu, do tyłu, położenie neutralne, "intensywność" rekuperacji energii, tryb ładowania akumulatorów, tryb maksymalnego oszczędzania energii elektrycznej). Przyciskiem "P" przed selektorem włącza się odpowiednik trybu "Park".

Do dyspozycji kierowcy są także łopatki pod kierownicą. Zazwyczaj służą do zmiany biegów. W Outlanderze PHEV jest inaczej. Za ich pomocą regulujemy intensywność rekuperacji energii. Chodzi o intensywność z jaką PHEV odzyskuje energię podczas hamowania lub tuż po ujęciu nogi z pedału przyspiesznika. W praktyce wygląda to tak, że w trybie zerowym ujęcie nogi z gazu nie spowalnia samochodu - aby zmniejszyć prędkość trzeba czekać na jej naturalne wytracenie lub zahamować. Po wybraniu kolejnych stopni po ujęciu nogi z pedału przyspiesznika samochód zaczyna zwalniać. Na maksimum ujęcie gazu jest równoznaczne z hamowaniem. Łopatkami można manipulować bez przerwy - przy odrobinie wprawy za ich pomocą da się spowalniać samochód w korku, czy podczas zjazdu z góry nie używając hamulca.

Zamiast obrotomierza na desce rozdzielczej znajduje się wskaźnik wykorzystania mocy. Skala dzieli się na trzy zakresy - Charge, Eco i Power.

Outlander może jeździć w kilku trybach. Każdy jest ilustrowany grafiką na wyświetlaczu centralnym oraz symbolicznie na małym wyświetlaczu między zegarami.

Pierwszy, to tryb całkowicie elektryczny (Pure EV). Wówczas silniki elektryczne z przodu i z tyłu pobierają energię z umieszczonych w podłodze akumulatorów i napędzają samochód - naprawdę żwawo. Teoretyczna prędkość maksymalna wynosi wtedy 120 km/h, a teoretyczny zasięg - 55 km.

Tryb drugi, to nadal napęd elektryczny (tzw. Series Hybrid, czyli hybrydowy , szeregowy), ale z włączonym silnikiem spalinowym, który pełni funkcję generatora prądu i dodatkowo ładuje akumulatory.  

W trybie trzecim swoją moc przenoszą na koła wszystkie trzy silniki. To tzw. Parallel Hybrid, czyli tryb hybrydowy równoległy.   

Innowacyjne rozmieszczenie komponentów układu napędowego pozwoliło zrezygnować z konwencjonalnej skrzyni biegów i wału napędowego - napęd na kola tylne jest realizowany wyłącznie przez silnik elektryczny. Całość jest sterowana i koordynowana elektronicznie przez system operacyjny PHEV (PHEV OS). Eliminacja wału napędowego (oraz jego przegubów) pozwoliła obniżyć straty mechaniczne powstające przy przekazywaniu napędu.

Bardzo ciekawą funkcją tego samochodu jest tryb "charge", czyli wymuszone ładowanie akumulatorów podczas jazdy (także podczas postoju). Samochód pochłania wówczas spore ilości paliwa (według komputera pokładowego w mieście wzrasta ono do ok. 12 l/100 km), ale dzięki temu już po pokonaniu ok. 60 km można wyłączyć silnik spalinowy i przejechać kilkanaście kilometrów na samym prądzie. Teoretycznie taka gra nie warta jest świeczki - bo i po co? Ale jeśli ktoś ma w planie wjazd do strefy gdzie ruch pojazdów spalinowych jest zabroniony, taka opcja staje się nagle kapitalną zaletą. Oczywiście Outlandera PHEV można przecież naładować z gniazdka - piszemy o tym w dalszej części materiału.

Outlander PHEV, który jedzie w trybie pełnej automatyki i bez przeszkód włącza sobie te silniki, które akurat są mu w danej chwili najbardziej potrzebne zużywa ok. 6 l benzyny na 100 km (choć podobno teoretyczne minimalne zużycie paliwa to niespełna 2l/100 km). Jeśli zabraknie mu prądu, spalanie skacze do ok. 9 l/100 km. Jeśli zmusimy go do ładowania akumulatorów silnikiem, na każde 100 km będzie potrzebował ok. 12 l/100 km.

Na osiągi absolutnie nie można narzekać. Auto osiąga setkę w 11 sekund, a jego prędkość maksymalna wynosi 170 km/h.

Przy przedniej osi znajdują się silnik elektryczny i inwerter (60 kW/82 KM - 137 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po lewej stronie, generator umieszczony obok silnika elektrycznego, silnik benzynowy 2,0 l MIVEC DOHC (89 kW/121 KM - 190 Nm), umieszczony w przedziale silnikowym po prawej stronie i wielotrybowy moduł Power Drive Unit, zarządzający pracą przedniego silnika elektrycznego i generatora zapewniający optymalne osiągi w trzech trybach pracy z dwoma różnymi źródłami napędu. Między osiami, pod podłogą znajduje się zespół chłodzonego powietrzem litowo-jonowego akumulatora trakcyjnego 12 kWh, 80 ogniw, 300 V oraz 45-litrowy zbiornik paliwa. Z tyłu, pod podłogą bagażnika umieszczono silnik elektryczny i inwerter (60 kW/82 KM - 137 Nm), niewchodzący w przestrzeń bagażnika i Rear Motor Control Unit - moduł zarządzający tylnym silnikiem elektrycznym, pozwalający w pełni wykorzystać charakterystykę silnika elektrycznego do zapewnienia płynności jazdy. 

Umieszczony centralnie pod podłogą zespół akumulatorów przyczynił się do optymalnego rozłożenia mas pomiędzy osie pojazdu (przód - 55%, tył - 45%).

Zwykłe ładowanie do 100% pojemności akumulatora ze standardowego gniazdka 230V - 10 A  trwa według producenta 5 godzin. Jeśli kierowca dysponuje dostępem do specjalnego terminala szybkiego ładowania, napełnienie akumulatorów do 80% czas ten skraca się do 30 minut. Podłączenie samochodu do sieci elektrycznej - dla obu sposobów zewnętrznego ładowania - jest bardzo łatwe, gniazda zwykłego i szybkiego ładowania są umieszczone obok siebie pod pokrywą znajdującą się po prawej stronie samochodu. Aby ułatwić podłączanie wtyczek w nocy, po otwarciu klapki gniazda są podświetlane. Pokrywa po lewej kryje tradycyjny wlew paliwa. W bagażniku znajduje się torba z przewodami, ładowarką i rękawicami, które maja chronić przez przypadkowym porażeniem prądem. To raczej takie dmuchanie na zimne, ponieważ rękawice nie są oczywiście profesjonalne, a ryzyko porażenia podczas normalnej obsługi samochodu praktycznie zerowe.

Outlander PHEV naprawdę nas zaskoczył swoją dojrzałością. Ci, którzy lubią od czasu do czasu pograć na komputerze wiedzą, że nie te gry są najlepsze, które mają rewelacyjną grafikę, ale te, które wyróżniają się tzw. grywalnością, czyli da się z nich korzystać intuicyjnie, przyjemnie i płynnie. W Outlanderze "grywalność" jest  bez wątpienia wzorowa.  Cena za tę przyjemność  to 176 900 zł

Jacek Ambrozik

Dane techniczne:

Silnik benzynowy 1998 cm³ 121 KM, dwa silniki elektryczne o mocy 60 kW/82 KM każdy, generator prądu. Napęd 4x4 sterowany elektronicznie, brak tradycyjnej skrzyni biegów i wału napędowego. Masa własna 1810 kg. 0-100 km/h : 11,0 s. Prędkość maksymalna: 170 km/h. Teoretyczne średnie zużycie paliwa  wg. producenta 1,9 l/100 km. Praktyczne po wyładowaniu akumulatora i eksploatacji w korkach: 6-9 l/100 km.