Opłaca się bardziej niż diesel! 7 zł za 100 km!
Wyobraźcie sobie, że wasz nowy samochód za 145 tys. zł rozpędza się maksymalnie do 140 km/h, przejeżdża - co najwyżej - 190 km - a na jego tankowanie poświęcać musicie 13 godzin.
Tak właśnie, w dużym skrócie, scharakteryzować można najnowszy produkt Volkswagena - napędzany energią elektryczną model e-Golf. Śmieszne? Tylko z pozoru. W rzeczywistości mamy bowiem do czynienia z pojazdem, w stosunku do którego śmiało użyć można słowa "przełomowy". W wielu aspektach niemieckim inżynierom udało się bowiem dokonać niemożliwego!
Na rynku jest dziś kilka samochodów, które napędzane są wyłącznie energią elektryczną. Do wyboru mamy m.in. bliźniacze Mitsubishi i-MIEV czy Peugeota iOn, w klasie kompaktowej prym wiedzie oferowany od 2010 roku Nissan Leaf.
Biorąc powyższe pod uwagę e-Golfa trudno uznać za pioniera. Pamiętajmy jednak, że to właśnie Golf powszechnie uważany jest za prekursora pojazdów kompaktowych, mimo że - wbrew panującej opinii - nie był wcale pierwszym przednionapędowym hatchbackiem tej wielkości. Wiele wskazuje na to, że z najnowszym e-Golfem będzie podobnie...
W przypadku konkurencyjnych pojazdów bycie "eko" oznacza godzenie się na kompromisy nie tylko w kwestii zasięgu, ale też osiągów, pojemności wnętrza, przestrzeni bagażowej czy właściwości trakcyjnych. Z elektrycznym Golfem jest inaczej. Wprawdzie kierowca - zamiast obrotomierza - ma przed oczami "wskaźnik wykorzystania mocy", a na drzwiach pojawiły się niebieskie listwy dekoracyjne, ale - poza tymi szczegółami - wnętrze auta w niczym nie różni się od zwykłego Golfa. Wymiary przestrzeni pasażerskiej nie zmieniły się ani o milimetr, zaledwie o 40 l (do 343 l i 1233 l po rozłożeniu oparć tylnej kanapy) spadła pojemność przestrzeni bagażowej.
Chociaż Niemieccy inżynierowie przygotowali dla ekologicznie uświadomionych nabywców szereg ciekawych rozwiązań, normalna eksploatacja e-Golfa nie wymaga wcale studiowania instrukcji obsługi. By przemieszczać się z miejsca na miejsce, jak w każdym innym pojeździe, wystarczy przekręcić kluczyk i przesunąć dźwignię lewarka zmiany biegów w położenie D. Wówczas na tablicy zegarów zaświeci się zielona kontrolka z napisem "ready", "ożyje" również klimatyzacja, radio i wspomaganie kierownicy. Wciśnięcie pedału przyspieszenia możne nas jednak zaskoczyć...
Elektryczny silnik o mocy 115 KM dysponuje maksymalnym momentem obrotowym 270 Nm, który dostępny jest niemalże od razu. Samochód nie ma więc charakterystycznej dla "spalinowców" dziury potrzebnej na osiągnięcie przez jednostkę odpowiednich obrotów. Auto wystrzeliwuje do przodu niczym pocisk i potrafi zerwać przyczepność na suchym asfalcie nawet przy prędkości rzędu 50 km/h! Taka charakterystyka sprawia, że e-Golf świetnie radzi sobie w ruchu miejskim. Przyspieszenie do 60 km/h trwa zaledwie 4,2 s, setka pojawia się na prędkościomierzu w 10,4 s od startu. Prędkość maksymalna to 140 km/h - maksymalny zasięg w normalnym trybie jazdy - w zależności od warunków (głównie temperatury) - waha się miedzy 120 a 140 km.
Na tym jednak możliwości auta się nie kończą. Użytkownicy, którzy nie mają oporów przed obcowaniem z nowoczesną technologią - przesuwając dźwignię lewarka zmiany biegów w lewo lub prawo - mogą wybrać jeden z trzech oferowanych przez e-Golfa poziomów "rekuperacji". W zależności od ustawienia zmienia się nie tylko charakterystyka układu napędowego (dla zmniejszenia zużycia energii osiągi silnika zostają ograniczone do 90 KM i 220 Nm), ale - przede wszystkim - poziom "odzyskiwania" energii.
W normalnym trybie (D) silnik elektryczny przejmuje rolę generatora prądu wyłącznie, gdy wciśniemy pedał hamulca (wskazówka obrotomierza wędruje wówczas w lewo, na zielone pole "charge"). Wybierając jeden z trzech poziomów rekuperacji zezwalamy autu, by do ładowania akumulatorów wykorzystywało również swój pęd. W praktyce oznacza to, że po zdjęciu nogi z gazu napędzany przez koła motor wytwarza prąd, który magazynowany jest w akumulatorach. Z punktu widzenia kierowcy zmiana poziomu "rekuperacji" oznacza po prostu szybsze wytracanie prędkości. Lewarkiem zmiany biegów można się więc posługiwać w sposób zbliżony do montowanych w ciężarówkach i autobusach zwalniaczy.
Oprócz położenia D, lewarek ustawić też można w pozycji B ("brake") która - bez konieczności wybierania trybu rekuperacji - gwarantuje maksymalną siłę hamowania silnikiem po zdjęciu nogi z gazu. Rozwiązanie opracowano raczej z myślą o klientach chcących wykorzystywać auto w wysokich górach. Po zdjęciu nogi z gazu samochód momentalnie zwalnia, uczucie jest zbliżone do jazdy z podpiętym na holu drugim pojazdem.
Warto również wspomnieć o zamontowanym przy lewarku przycisku z napisem "mode". Umożliwia on wybór jednego z trzech zaprogramowanych trybów jazdy - standard, eko i eko plus. W tym ostatnim komputer ogranicza nie tylko moc silnika, ale też wyłącza klimatyzację. Wówczas samochód pochwalić się może maksymalnym zasięgiem 190 km.
Krótko mówiąc, by na co dzień korzystać z elektrycznego Golfa nie trzeba być wcale doktorem elektrotechniki. Chcąc zadowolić tych ostatnich, spieszymy jednak donieść, że w układzie napędowym zastosowano 264 baterie litowo-jonowe (zabudowane w 27 modułach) o łącznej pojemności 24,2 kWh. Zapewniają one nominalne napięcie 323 V przy masie całkowitej 318 kg.
W tym miejscu wypada dodać, że słowa uznania należą się nie tylko inżynierom odpowiedzialnym za konstrukcję układu napędowego, ale też tym, którzy zajmowali się dostrojeniem zawieszenia. Chociaż masa własna e-Golfa to aż 1510 kg (przy dwójce pasażerów ponad 1,6 tony) dodatkowe kilogramy w żaden sposób nie wpłynęły na zachowanie auta w zakrętach. Ponieważ baterie zamontowane zostały w podłodze, pomiędzy osiami, samochód w dalszym ciągu dobrze radzi sobie na krętych drogach nie mając przy tym tendencji do uciekania przodem czy zarzucania tyłem. Większą masę daje się odczuć w zasadzie jedynie przy zdjęciu nogi z gazu w szybko pokonywanym zakręcie - wówczas tył zdaje się nieco bardziej figlarny niż w przypadku zwykłego Golfa. Podsumowując - samochód przyspiesza, skręca i hamuje, jak Golf, tyle tylko, że nigdy nie musi odwiedzać stacji benzynowych!
W tym miejscu dochodzimy do drażliwej, ale tylko z pozoru, kwestii kosztów. Polskie ceny e-Golfa nie są jeszcze znane, w Niemczech za auto zapłacić trzeba około 34 900 euro, co w przeliczeniu na złotówki daje niespełna 145 tys. zł. Dla przeciętnego Polaka to astronomiczna kwota, ale warto wziąć pod uwagę, że podobnie wyposażony Golf z silnikiem diesla (e-Golf oferowany jest wyłącznie z topowym wyposażeniem) kosztuje w niemieckich salonach około 32 tys. euro! (niespełna 135 tys. zł).
Sęk w tym, że koszt przejechania dieslem 100 km to - w Polsce - około 31 zł, a w przypadku e-Golfa niespełna 7,5 zł. Przy przebiegu 15 tys. rocznie, przez dwanaście miesięcy na olej napędowy wydamy więc około 5,6 tys. zł, a na prąd - jedynie 1350 zł!
Volkswagen deklaruje, że żywotność zamontowanych w pojeździe baterii to co najmniej 8 lat. W tym czasie, pokonując dystans 120 tys. km (15 tys. rocznie), na prąd wydamy więc około 10,8 tys. zł. W przypadku Diesla koszt paliwa wyniesie natomiast 44,8 tys. zł! Sumarycznie, w okresie 8 lat eksploatacji, diesel kosztować nas będzie niemal 180 tys. zł (zakładając oczywiście, że nie zepsuje się koło dwumasowe, turbosprężarka czy wtryski) , a "elektrowóz" - 155,8 tys. zł!
Oczywiście zalety diesla trudno przecenić - samochód nie jest ograniczony zasięgiem (190 km to zasięg maksymalny w trybie eko, w normalnym trybie, m.in. z klimatyzacją, e-Golf przejedzie 140 km) więc z powodzeniem pełnić może rolę jedynego auta w rodzinie. Elektryczny Golf - póki co - jeszcze sobie z tym zadaniem nie poradzi, ale jako drugie auto, służące do poruszania się w dużym mieście, sprawdzi się wyśmienicie. To prawda - właściciel będzie musiał posiadać własne miejsce w garażu podziemnym i raz na 2-3 dni zostawić auto na noc do ładowania (pełny cykl trwa 13 godzin). Nie można jednak zapominać, że w wielu aglomeracjach pojazdy elektryczne traktowane są w uprzywilejowany sposób - decydując się na nie np. w Anglii zyskujemy zwolnienia z podatków drogowych i bezpłatny wjazd do centrum, co również odgrywa niebagatelną rolę przy ewentualnym zakupie.
Na koniec warto też uchylić czoła przed całą ekipą inżynierów odpowiedzialnych za stworzenie elektrycznej odmiany auta. Samochód projektowany był równolegle z nowym Golfem (w oparciu o platformę MQB), co oznacza, że do jego budowy nie trzeba wcale uruchamiać nowej linii montażowej. Takie podejście to nie tylko znaczna redukcja kosztów (co w przyszłości na pewno przełoży się na ceny) ale też czasu oczekiwania. Jak zapewniał na konferencji pasowej jeden z przedstawicieli niemieckiego koncernu: "Jeśli klienci zamówią 100 tys. sztuk, bez problemu je dostarczymy. Dla nas nie ma różnicy, czy chodzi o samochody z silnikiem Diesla, hybrydę czy samochód elektryczny. Golf to jeden produkt i - niezależnie od specyfikacji - powstaje na jednej linii montażowej."
Dla osób zawodowo związanych z motoryzacją to jasny sygnał, że e-Golf nie jest wcale nastawioną na poklask "fanaberią", ale pełnoprawnym samochodem, który - po prostu - ma się sprzedawać.
