Opel Astra 2015 - mniejsza, ale większa, czyli paradoks gliwickiego hitu
Trwający obecnie wyścig na centymetry Opel przerywa piątą generacją Astry. Wbrew panującym trendom, najnowszy kompakt produkowany w Polsce jest mniejszy od poprzednika. Mniejszy na zewnątrz, ale wcale nie ciaśniejszy wewnątrz. A do tego napakowany elektroniką, włącznie z modemem łączności bezprzewodowej klasy 4G.
Zmniejszenie wymiarów zewnętrznych to nie tylko marketingowy zabieg. Specjaliści Opla w nowym kompakcie zdecydowali się użyć wysokogatunkowych stali, a także nowych technologii ich produkcji, co pozwoliło między innymi o 5 centymetrów skrócić długość nadwozia, przy zwiększonej sztywności i odporności na skręcanie. Co najważniejsze, ten zabieg, a także zmniejszenie rozstawu osi (o 2 cm), nie wpłynął na obszerność wnętrza, które - tak jak w poprzedniej generacji - jest wystarczające dla pięciu osób. W porównaniu do Astry numer 4 nie zmieniła się również pojemność bagażnika i dalej wynosi 370 litrów.
Opel Astra V - pierwsza jazda
Stal wysokiej jakości w konstrukcji nadwozia, aluminium w silnikach, stopy metali lekkich w zawieszeniu - to między innymi pozwoliło na znaczną redukcję masy. Nowa Astra w zależności od wersji silnikowej i wyposażeniowej jest lżejsza od 120 do 200 kilogramów, co w prosty sposób przekłada się na ekonomię w postaci niższego zużycia paliwa, przy zachowaniu dobrych osiągów.
Patrząc na auto z boku wzrok przyciąga ciekawa konstrukcja słupka C. Nakładka z czarnego tworzywa dość zgrabnie oddziela optycznie dach od nadwozia, tworząc wrażenie, że zawieszony jest on w powietrzu. Wpasowuje się to w dynamiczną i wyrazistą stylistykę nowej Astry, z którą dobrze komponują się 18- lub 17-calowe koła. Dostępne są również 16- i 15-calowe opony, ale one w zgodnej opinii obecnych na prezentacji dziennikarzy, ujmują jej nieco uroku.
Redukcja masy wpłynęła również na właściwości jezdne nowej Astry. Kompakt produkowany w Gliwicach ma mniejsze tendencje do przechyłów w zakrętach, do czego przyczyniła się również modernizacja tylnego zawieszenia. Obok skrętnej belki znalazły się drążki Watta i takie połączenie - pomysł autorski inżynierów Opla - pracuje bardzo dobrze. Zawieszenie określić można jako dynamiczne, choć może odrobinę zbyt... sztywne.
Pomimo pozbycia się kilku centymetrów, wnętrze nowej Astry zaskakuje przestronnością. Dzieje się tak za sprawą dobrze wyprofilowanych przednich siedzeń (certyfikowanych przez instytut AGR). W najlepszej odmianie przednie fotele mogą być elektrycznie regulowane w 18 płaszczyznach, podgrzewane, wentylowane, z wbudowaną pamięcią ustawień dla dwóch kierowców. Szczytem luksusu w kompaktowym Oplu jest funkcja... masażu, przydatna na dłuższych trasach.
Na tylnej kanapie również przybyło trochę przestrzeni, między innymi dzięki przekonstruowanym oparciom przednich foteli. Wysocy pasażerowie docenią nieco wyżej poprowadzoną linię dachu w tej części nadwozia, dzięki czemu przyjemniejsze jest nie tylko podróżowanie, ale też i wsiadanie.
Pozostając w kabinie warto wspomnieć, iż w piątek generacji kokpit Astry został najzwyczajniej w świecie po prostu... uporządkowany. Mając w pamięci poprzednią deskę rozdzielczą, w rozplanowaniu obecnej zastosowano zasady minimalizmu. Przyciski na konsoli centralnej zostały pogrupowane w trzech poziomach, a całość wieńczy 7- lub 8-calowy wyświetlacz. Lepsze jakościowo materiały poprawiają klimat kabiny, tak jak zresztą dbałość o szczegóły. Oczywiście - zgodnie z najnowszymi trendami - w kabinie nie mogło zabraknąć wykończenia w kolorze czerni fortepianowej.
Chwytając za klamkę nowej Astry od razu w oczy rzuca się informacja, że oto na pokładzie mamy system OnStar oraz WiFi. Ta niepozorna naklejka to znak naszych czasów: samochody będą coraz bardziej zintegrowane z naszymi przenośnymi urządzeniami, a sterowanie niektórymi funkcjami być może przeniesione zostanie na poziom aplikacji dopasowanej do smartfonów. Póki co, Astra piątej generacji jest pierwszym modelem w segmencie, który wyposażono w system ratunkowo-pomocniczy OnStar. Jest on standardem w każdej wersji, a jednym z jego elementów jest modem łączności bezprzewodowej pozwalający na transfer danych z prędkością dostępną w sieciach 4G.
Jakie zatem korzyści płyną z faktu posiadania systemu OnStar na pokładzie? Pierwsza i wydaje się, że najważniejsza, to pomoc w razie wypadku bądź innego niespodziewanego zatrzymania samochodu. Kiedy komputer wykryje, że na przykład aktywowana była poduszka powietrzna, automatycznie powiadamia centrum alarmowe, które dzięki lokalizacji GPS szybko i precyzyjnie przekazuje informacje do służb ratunkowych.
Z dobrodziejstw systemu można również korzystać w przypadkach awarii lub innych niespodziewanych zdarzeń. Wtedy po połączeniu z centralą (język rozmowy zależy od ustawień samochodu) możemy uzyskać pomoc w znalezieniu warsztatu bądź też hotelu, włącznie ze współrzędnymi GPS, które zostaną załadowane do nawigacji samochodowej bądź smartfona. Tu ważna informacja: operator w call center nie zarezerwuje nam biletów do teatru, ale może przysłać holownik. Co najważniejsze, system działa bez żadnych przerw, a wśród dostępnych obecnie języków jest także polski.
Komunikacja systemowa może odbywać się głosowo lub za pomocą wyświetlacza LCD. W tym drugim przypadku trzeba przyznać, że znacznie poprawiono szybkość odpowiedzi dotykowego ekranu, a także jego czytelność. Nawigacja działa bardzo dobrze, a obraz z opcjonalnej kamery cofania jest wyraźny nawet w nocy.
Pokładowa sieć dostępu do internetu powoli staje się kolejnym standardem w autach klasy kompaktowej. Bycie on-line daje kierowcy dodatkowe informacje na temat warunków ruchu na obranej drodze, a pozostałym pasażerom może umilić czas spędzony w samochodzie. Choć przyznam szczerze, że przeraził mnie obrazek zaprezentowany w trakcie konferencji prasowej. W skrócie: czteroosobowa rodzina jadąca nową Astrą wpatrzona była w ekrany smartfonów i tabletów. Szansy na rozmowę chyba nie było, ale dobrze, że chociaż kierowca patrzył na drogę.
Nowością w segmencie C są matrycowe światła przednie IntelliLux. Diodowe oświetlenie składa się z 8 segmentów w każdym reflektorze, które sterowane są przez komputer w zależności od sytuacji drogowej. System wykorzystuje w tym celu między innymi kamerę, która wykrywa pojazdy poruszające się w tym samym i w przeciwnym kierunku, dostosowując odpowiednio długość i kształt wiązki światła. Komputer automatycznie przełącza światła na drogowe, kiedy tylko Astra znajdzie się poza obszarem zabudowanym. Automatycznie doświetlane są również zakręty, jak też i pobocze, w celu szybszego wykrycia ewentualnych pieszych. Te wszystkie zabiegi znacznie poprawiły rozpoznawalność przeszkód, co w prosty sposób przełożyło się na czas reakcji kierowcy: teraz może on zacząć działać już 1,5 sekundy wcześniej.
W gamie silników większość stanowią jednostki turbodoładowane. Wyjątkiem jest najsłabszy silnik benzynowy, o pojemności 1,4 l oraz mocy 100 koni mechanicznych. Nowością w Astrze jest litrowa trzycylindrówka o mocy 105 KM. Kolejne są silniki 1,4 l Turbo o zakresach 125 lub 150 KM, a rodzinę benzynówek wieńczy doładowane 1,6 l o mocy 200 KM.
Zdecydowanie najprzyjemniejsza w prowadzeniu jest topowa jednostka napędowa. Dwie setki mechanicznych rumaków dają kierowcy dużą swobodę w operowaniu gazem i to w każdym zakresie prędkości. Jest cicho, przyjemnie, szybko, a do tego ekonomicznie (średnie zużycie w trasie wyniosło około 7 l/100 km, przy dynamicznej jeździe). Równie sprawne są silniki 1,4 Turbo i to w obu wersjach mocy. Może są nieco głośniejsze, ale wszystko w akceptowalnym zakresie, a wigoru im odmówić nie można.
Silnik 1.0l Turbo to propozycja dla miłośników... eco-driving’u. Odgłos pracy nie powala, ale ekonomia już tak. Apetyt na benzynę bezołowiową na poziomie 5 l/100 km przy tak dużym aucie wydaje się być wręcz rewelacyjny. Gdyby tak jeszcze reakcja na pedał gazu była nieco żywsza...
Praca nad silnikami Diesla, trwające już od kilku lat, zaowocowała obniżeniem hałasu w kabinie. W nowej Astrze dostępne są wyłącznie jednostki o pojemności 1.6 l, o trzech poziomach mocy: 95, 110 lub 136 koni mechanicznych. Według producenta, to właśnie w tym zakresie mieści się 75 procent zapotrzebowania na silniki Diesla, a najefektywniejszą jest odmiana 110-konna. Kompaktowe Ople z tymi jednostkami zużywają na dystansie 100 kilometrów ledwie 3,4 litra oleju napędowego.
Jedyny w ofercie silnik bez turbo oraz litrowa benzynówka łączone są standardowo z przekładniami 5-biegowymi. Pozostałe jednostki, w tym również motory wysokoprężne, napęd przekazują przez 6-biegowe skrzynie. Dla silnika 1.0 przewidziano także zautomatyzowaną przekładnię Easytronic 3.0, a dla większych jednostek klasyczny automat o 6 przełożeniach. Co ciekawe - w najbliższym czasie nie przewidziano użycia w rodzinie Astry automatów dwusprzęgłowych. W tym wypadku decyzję podjęli księgowi.
A czego w niedalekiej przyszłości można się spodziewać? Na pewno kolejnych wersji nadwoziowych (kombi jest już gotowe), a także mocnych silników do wersji OPC. Niemieccy konkurenci mają takie w swoich ofertach, więc u Opla nie może ich zabraknąć. Spece od sportowych aut wiedzą jak do rodzinnego kompakta zaaplikować dużo sportowego ducha, więc można się spodziewać, że odmiany OPC będą godnymi rywalami Golfa GTI i Focusa ST. Obecnie najtańsza Astra piątej generacji kosztuje 59 900 złotych (1.4l 100 KM).
Nowa Astra jest jak kobieta "fit". Ciężko trenując zrzuciła zbędne kilogramy, pozbyła się nadmiarowych centymetrów. Teraz wygląda dobrze, a także zwinnie i z gracją porusza się po nadmorskiej plaży. Na dodatek śmiało korzysta z nowych technologii, a główni rynkowi rywale - Volkswagen Golf i Ford Focus - prężą swe muskuły, by choć trochę odebrać uroku nowemu Oplowi. Walka o portfele kierowców trwa w najlepsze.
MW
