Mini Cooper SE Countryman – hybrydowa kosmetyka
Po czterech latach obecności na rynku, druga generacja Countymana doczekała się modernizacji. Na pierwszy rzut oka zmieniło się niewiele, a nowości wprowadzonych przy okazji face liftingu, szukaliśmy testując hybrydową odmianę na niemieckich drogach.
Modernizacja Countrymana można powiedzieć, że podążyła kierunkiem, wyznaczonym przez lifting Mini hatchbacka. Najważniejszą zmianą, po której najłatwiej rozpoznać wersję po modernizacji, są tylne światła, które przyjęły wzór flagi Union Jack. Nowością jest także nieznacznie przemodelowana osłona chłodnicy. Przy okazji na listę wyposażenia standardowego trafiły diodowe światła, także przeciwmgłowe.
We wnętrzu w oczy rzuca się przede wszystkim (częściowo) wirtualny zestaw wskaźników, korzystający z ekranu o przekątnej zaledwie 5 cali. Po jego prawej stronie umieszczono wskaźnik poziomu paliwa, a po lewej obrotomierz, zaś w przypadku testowanej wersji informację o stopniu wykorzystania mocy układu napędowego. Oba te wskaźniki wkomponowano wyjątkowo zręcznie pod wspólną, z wyświetlaczem, szybką. W efekcie nie sposób dostrzec, że nie cały zestaw wskaźników to kolorowy ekran.
Szkoda zresztą, że tak nie jest. 5 cali to niewiele i nie znajdziemy tu żadnych alternatywnych widoków wyświetlania wskazań. Pośrodku znajduje się duży, cyfrowy prędkościomierz, a ponad nim możemy zobaczyć między innym ustawienia tempomatu coraz informację o obowiązującym ograniczeniu prędkości. Komputer pokładowy ma nadal formę pojedynczej linii na dole wskaźników, przy którym to rozwiązaniu (a także przy obsłudze komputera za pomocą zaledwie jednego przycisku w dźwigni kierunkowskazów) BMW uparcie trwa. Zabrakło nam też wydzielonego wskaźnika naładowania baterii (można go jedynie wywołać na wspomnianej linii komputera pokładowego) oraz tego, że nawet w trybie Sport nie zobaczymy obrotomierza (choć na przykład Lexus lata temu pokazał że nawet ze zwykłego, analogowego wskaźnika, da się zrobić taki o dwóch funkcjach i różnych skalach).
Kolejna zmiana tp panel przycisków pod ekranem nawigacji, który teraz jest w pełni dotykowy. Dostępne są też teraz nowe warianty tapicerek, nowe elementy wykończenia wnętrza oraz nowe akcesoria.
Modernizacja Countrymana nie przyniosła poważnych zmian w palecie silników. Jednostki napędowe zostały jedynie "zoptymalizowane" pod kątem najnowszych norm emisji spalin. Odbiło się to na wersji Cooper S, która ma teraz 178 KM, zamiast 192 KM. Na pocieszenie moc odmiany John Cooper Works wzrosła z 231 do aż 306 KM. Nam do testu udostępniono wyłącznie egzemplarze w odmianie Cooper SE, a więc hybrydowej plug-in. Tak jak dotychczas pod maską pracuje 3-cylindrowa jednostka 1.5 l, której moc spadła jednak ze 136 KM do 125 KM (w wersji Cooper, też korzystającej z tego silnika, moc się nie zmieniło), za to elektryczny motor przy tylnej osi zamiast 88 ma 95 KM. Bez zmian pozostała skrzynia biegów - to nadal 6-biegowy "automat".
Systemowe 220 KM (o 4 KM mniej) oraz 385 Nm (bez zmian) oddawane kierowcy, czynią hybrydę nie tylko najmocniejszą "cywilną" odmianą, ale także najszybszą. Sprint do 100 km/h trwa jedynie 6,8 s, choć prędkość maksymalna to tylko 196 km/h (nawet Cooper pojedzie nieco szybciej). Subiektywne wrażenia z jazdy potwierdzają te osiągi - Countryman Cooper SE ma naprawdę niezłe odejście i chociaż nie zapewnia przy tym sportowego brzmienia, to nie irytuje także brzmieniem 3-cylindrowego silnika, który został dobrze wyciszony. Auto łapie natomiast zadyszkę podczas jazdy z wyższymi, typowymi dla niemieckich autostrad, prędkościami. Rozpędza się, ale brakuje tu poczucia charakterystycznego kopa, jakie w hybrydach plug-in daje zastrzyk wysokiego momentu obrotowego silnika elektrycznego, dostępnego w ułamku sekundy.
Jeśli chodzi o spalanie, to jest ono bardzo zależne od stylu jazdy oraz tego, czy naładujemy baterię. Na 50-kilometrowym odcinku składającym się z autostrady oraz przejazdu przez miasto, uzyskaliśmy wynik 3,6 l/100 km (ruszając z pełną baterią). Countryman w trybie elektrycznym jest wystarczająco żwawy i może jechać maksymalnie 135 km/h, więc nawet po autostradzie da się jechać bezemisyjnie. Z drugiej strony, dynamiczna jazda po autostradzie oraz krętych drogach pozamiejskich, dała wynik 9,2 l/100 km. Całkiem nieźle, jak na SUVa ważącego 1735 kg. Bateria nie była wtedy całkowicie rozładowana, ale tylko dlatego, że auto w trybie Sport stale doładowywało ją, abyśmy nie zostali z samym tylko silnikiem spalinowym. Sama bateria ma pojemność 10 kWh i według producenta ma wystarczyć na bezemisyjne przejechanie nawet 50 km. Naładowanie jej z domowego gniazdka ma trwać 3 h 45 min, natomiast korzystając z wallboxa (3,6 kWh) skrócimy ten czas do 2 h 30 min.
Skoro o krętych drogach mowa, to na nich Countryman Cooper SE radzi sobie... przeciętnie. To nie mały i zwarty hatchback o gokartowych nastawach zawieszenia, lecz mierzący 4,3 m SUV o niemałej (wspomnianej) masie własnej. Szczególnie ten drugi aspekt był wyraźnie odczuwalny i to jak stosunkowo szybko opony dawały znać, że zbliżają się do kresu swoich możliwości, wynikało właśnie z dodatkowych 370 kg, w porównaniu do wersji Cooper.
Hybrydowy Countyman znacznie lepiej czuje się zatem w roli auta użytkowanego głównie w mieście (to w takiej eksploatacji napęd plug-in ma sens), ale będącego jednocześnie bardzo uniwersalnym. Długość mniejsza o niejednego kompaktowego hatchbacka nie zmienia faktu, że miejsca w kabinie jest bardzo dużo - szczególnie jego ilość na tylnej kanapie potrafi zaskoczyć. Bagażnik z kolei mieści 405 l, a więc o 45 l mniej, niż w wersjach z konwencjonalnymi silnikami. Skutkiem ubocznym zastosowania napędu plug-in jest też mniejszy bak - zaledwie 36 l.
Modernizacja zmieniła Contrymana w sposób symboliczny i dotyczy to także testowanej przez nas odmiany. Niekoniecznie jest to jednak zarzut, ponieważ stylistyka modeli Mini bardzo dobrze opiera się upływowi czasu, a finezyjnie zaprojektowane wnętrze robi wrażenie nawet dziś. Największy z modeli marki pozostaje autem na wskroś uniwersalnym - nadal dość małym, żeby wygodnie manewrowało się nim w mieście, ale na tyle przestronnym, żeby sprawdził się nawet na rodzinnym wyjeździe. Podwyższony prześwit (165 mm) i napęd na wszystkie koła nie czynią z niego terenówki, ale pozwalają bezstresowo dotrzeć gdzieś nieutwardzoną drogą lub podjechać pod stok narciarski. Odświeżony Countryman jest już dostępny w Polsce - ceny startują od 118 900 zł, a za testowanego Coopera SE trzeba zapłacić 153 900 zł.
Michał Domański
