Mazda MX-5. Maszyna w służbie emocji. Pierwsza jazda

W przypadku czwartej generacji roadstera Mazdy prawo głosu mieli tylko i wyłącznie inżynierowie. Jeśli okazywało się, że jakieś założenia są problematyczne i trudne do wprowadzenia w życie, to... kierownictwo nie zmieniało ich, tylko wydawało polecenie znalezienia rozwiązania dla tego problemu.

Ogólna wizja nowego MX-5 to kierowca siedzący możliwie nisko, pomiędzy maksymalnie zbliżonymi do niego osiami. Projekt tak kompaktowego samochodu nastręczał sporo trudności - jak znaleźć odpowiednią ilość przestrzeni dla podróżujących, a także wszystkich podzespołów?

Problemy mieli także projektanci - niski przód z opadającym nosem trzeba wszak odpowiednio wymodelować, a na to potrzeba miejsca, którego zwyczajnie nie ma. Przednia oś ma znajdować się blisko podróżujących, ale silnik powinien być umieszczony za nią. Pozwala to na zaprojektowanie krótkiego zwisu, ale jak to rozwiązać z punktu widzenia stylistyki?

Pomimo bardzo małej ilości miejsca inżynierom udało się jednak upakować wszystkie niezbędne podzespoły. Aby jednak spełnić pierwotne założenia musiano nieco zmniejszyć kabinę w porównaniu do poprzednika, a bagażnik ma teraz tylko 130 l (poprzednio 150 l). Natomiast efektem trwania przy koncepcji krótkiego i opadającego przodu, są malutkie światła, w których seryjnie musiano zastosować LEDowe reflektory, ze względu na kompaktowe wymiary ich osprzętu.

Mazdę MX-5 projektowano więc według  założeń minimalizmu. Dlatego też zarówno przód jak i tył auta zauważalnie zwęża się za nadkolami (główny projektant mówił tu o "odcinaniu" zbędnych fragmentów auta), dach jest materiałowy i obsługiwany ręcznie, a wagę starano się oszczędzać na każdym, nawet najdrobniejszym elemencie. Dzięki temu, roadster ten waży jedynie 975 kg - 100 kg mniej, od poprzednika.

Z drugiej jednak strony, nawet podstawową odmianę Mazdy MX-5, trudno nazwać spartańską. Jako pierwszą wybraliśmy właśnie tę wersję - z podstawowym wyposażeniem i 1,5-litrowym silnikiem. W Polsce kosztuje ona 89 900 i jest to bardzo rzadki przykład samochodu, który nawet w najtańszej wersji nie pozostawia niczego do życzenia (seryjny między innymi system multimedialny, Bluetooth, tempomat, klimatyzacja manualna, 16-calowe alufelgi, skórzana kierownica, dźwignia zmiany biegów i hamulca ręcznego).

Siadamy dosłownie kilka centymetrów nad ziemią, na przeszytym czerwoną nicią fotelu ze zintegrowanym zagłówkiem. Silnik odpalamy przyciskiem (wyposażenie seryjne) a z wydechu wydobywa się dźwięk, który nie kojarzy się raczej z podstawowymi, 1,5-litrowymi jednostkami. Wrzucamy jedynkę przy pomocy króciutkiego lewarka (o skoku zaledwie 4 cm!) i powoli ruszamy.

Tuż po wyjeździe z parkingu wciskamy mocniej gaz i przekonujemy się, że podstawowa wersja, wcale nie musi znaczyć "wolna". 131 KM dostępne przy 7 tysiącach obr./min rozpędza MX-5 do 100 km/h w 8,3 s (a więc niemal równie szybko, co poprzednik z 2-litrową jednostką). Wkręcaniu na obroty, które zdaje się nie mieć końca, towarzyszy  bardzo przyjemny dźwięk.

Po chwili opuściliśmy teren zabudowany, a droga przed nami zaczęła się malowniczo wić. Idealne warunki, aby sprawdzić na ile nowa Mazda MX-5 zachowała charakter wcześniejszych generacji. Idealny rozkład masy i obniżony, w porównaniu do poprzednika, środek ciężkości sprawiają, że samochód z gracją i lekkością pokonuje ciasne zakręty. Pomaga w tym naturalnie bardzo dobrze zestrojone zawieszenie (z przodu podwójne wahacze poprzeczne, z tyłu układ wielowahaczowy) oraz precyzyjny układ kierowniczy, pozwalający na bardzo pewne prowadzenie.

Zwinny, dwuosobowy roadster na krętych drogach w okolicach Nicei - pełne słońce, malownicza sceneria i mnóstwo przyjemności z pokonania każdego łuku, z każdej zmiany biegu. Po chwili jednak zaczęliśmy czuć pewien niedosyt. Na papierze silnik 1.5 l zapewnia bardzo dobre osiągi, ale wydaje się przy tym zbyt spokojny. To efekt maksymalnego momentu obrotowego, który wynosi 150 Nm (przy 4800 obr./min), ale już 120 Nm dostępne jest przy 1000 obr./min. Oznacza to brak nagłego jego przyrostu, co przekłada się na raczej spokojny charakter MX-5. Świetna propozycja dla osób chcących poczuć wiatr we włosach i cieszyć się z przyjemności prowadzenia klasycznego roadstera, ale my postanowiliśmy poszukać czegoś więcej.

Zamieniliśmy więc naszą "podstawę", na 2-litrową wersję z bogatym wyposażeniem SkyPassion. Taka odmiana kosztuje w Polsce 103 900 zł. Już od uruchomienia silnika poczuliśmy różnicę - jego gang jest bardziej głęboki, dojrzalszy. 160-konny silnik zaskoczył nas też reakcją na gaz - według danych technicznych rozpędza on Mazdę MX-5 do 100 km/h w 7,3 s, a więc tylko o sekundę szybciej, niż 1.5 l, ale subiektywne wrażenia są zgoła inne.

Tutaj każde dodanie gazu spotyka się z bardzo żywiołową reakcją silnika, który wkręca się na obroty o  wiele chętniej, niż mniejsza jednostka. Maksymalny moment obrotowy w jej wypadku wynosi 200 Nm (przy 4600 obr./min), ale przy 1000 obr./min mamy do dyspozycji 160 Nm.

Taki charakter jednostki napędowej zachęcił nas do jeszcze dynamiczniejszej, niż poprzednio, jazdy. Doceniliśmy wtedy nie tylko świetne prowadzenie (wersja 2-litrowa ma mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz rozpórkę kielichów przedniego zawieszenia), ale także bardzo dobrze trzymające na zakrętach fotele. Osobom, które lubią dać swojemu autu wycisk na górskich serpentynach, polecamy najdroższą odmianę SkyFreedom z kubełkami Recaro i sportowym zawieszeniem Bilstein.

Podczas jazdy wersją 2-litrową zauważyliśmy jednak jedną rzecz, która wcześniej nam nie przeszkadzała - zbyt silne wspomaganie. Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje dobre wyczucie tego, co dzieje się z kołami. Kiedy jednak podkręcimy tempo brakuje trochę mocniejszej informacji zwrotnej.

Przy okazji przekonaliśmy się, że lekki i zwinny roadster wcale nie musi być spartański. Odmiana SkyPassion oferuje między innymi ogrzewane, skórzane fotele, 17-calowe alufelgi, automatyczną klimatyzację, czujnik deszczu i światła oraz system ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu.

Najdroższa wersja SkyFreedom (118 900 zł) oferuje także nagłośnienie Bose z 9 głośnikami, które znajdziemy między innymi w... zagłówkach! Pomysł ten sprawdza się naprawdę dobrze i zapewnia świetne wrażenia akustyczne, nawet jeśli wiatr szaleje w kabinie. Oprócz tego otrzymamy nawigację, system adaptacyjnego oświetlenia, automatyczne światła drogowe, monitorowanie martwego pola, bezkluczkowe otwieranie samochodu i czujniki cofania.

Nawet w opcji nie otrzymamy natomiast elektrycznie składanego dachu. Jeśli ktoś uważa to za wadę, powinien wybrać się do salonu Mazdy (ale dopiero we wrześniu, kiedy MX-5 się u nas pojawi) i przekonać się jak niezwykle prosty i szybki jest to system. Wystarczy pociągnąć dźwignię, która zwalnia dach, jednym ruchem ręki złożyć go za fotelami, a potem lekko przycisnąć, aby zablokować go w tej pozycji. Składanie natomiast wymaga pociągnięcia dźwigni znajdującej się między oparciami, co zwalnia dach. Następnie sięgamy po niego i zakładamy jednym ruchem ręki, a drugim zabezpieczamy go przy pomocy dźwigni. Cała operacja trwa kilka sekund, a po kilku próbach wykonujemy ją jedną ręką i bez odrywania wzroku od drogi.

Nowa Mazda MX-5 jest dokładnie taka, jaka być powinna i jakiej oczekiwali fani tego modelu. W ciągu 26 lat obecności na rynku zasłużyła sobie na tytuł najlepiej sprzedającego się roadstera na świecie, a czwarta generacja, którą testowaliśmy, z pewnością będzie kontynuowała to pasmo rynkowych sukcesów. Bez względu na to, którą wersję wybierzecie, będziecie zadowoleni z osiągów, wyposażenia, a przede wszystkim urzeknie was przyjemność jazdy lekkim, sportowym autem bez dachu nad głową. Za to bowiem kochamy klasyczne roadstery i taka też jest nowa Mazda MX-5. Pomimo wielu nowoczesnych dodatków, jakie możemy do niej zamówić, pozostała wierna tradycji.

Michał Domański