Mazda CX-30 – nie taka jak myślisz

"Nowa Mazda CX-30 jest odpowiedzią na oczekiwania naszych klientów" - przekonują nas przedstawiciele japońskiego producenta podczas konferencji. Według nich wiele osób decydujących się na CX-3 (najpopularniejszy model Mazdy w Polsce) po pewnym czasie czuje potrzebę zmiany auta na nieco większe. Na takie, którym nadal łatwo manewruje się mieście, ale oferujące bardziej przestronne i praktyczne wnętrze.

CX-30 to jednak znacznie więcej, niż tylko trochę większy krewniak CX-3. Przede wszystkim to drugi z modeli należący do zupełnie nowej generacji samochodów Mazdy, którą zapoczątkowała nowa "trójka". Widać to już w samej stylistyce, która jest jedną z największych zalet modelu - auto wygląda bardzo atrakcyjnie i drapieżnie ze swoimi smukłymi, głęboko umieszczonymi reflektorami, atrakcyjnie poprowadzoną linią dachu oraz mocnymi przetłoczeniami na drzwiach, których... tak naprawdę tam nie ma! To znaczy przetłoczeń, nie drzwi. To co widzimy, to jedynie gra światła, podobnie jak w Maździe 3. Sama powierzchnia drzwi jest niemal zupełnie gładka.

Zapożyczenia z "trójki" znajdziemy również we wnętrzu, gdzie zastosowano deskę niemal identyczną, jak w tym kompaktowym modelu. Jest całkiem nowoczesna, elegancka i wykonana z wysokiej jakości materiałów. Robi znacznie lepsze wrażenie, nie tylko w porównaniu do mniejszego CX-3, ale także większego CX-5.

Pod względem przestronności plasuje się (tu nie ma zaskoczenia), między tymi dwoma modelami. Mając 4395 mm długości o rozstaw osi 2655 mm, bliżej mu do większego z SUVów, co znajduje odzwierciedlenie szczególnie na tylnej kanapie. Pasażer mający nieco ponad 180 cm wzrostu, siadając za równie wysokim kierowcą, ma sporo miejsca na wysokości kolan, podobnie jak nad głową. Nieco większy mógłby być jedynie bagażnik, oferujący 430 l. Będzie można go natomiast wyposażyć w sprytny system podwójnej podłogi, która co prawda nie zaoferuje dużego schowka pod spodem, ale zauważalnie poprawia praktyczność. Ruchoma podłoga składa się z trzech, połączonych ze sobą elementów, które można składać "na kanapkę" albo wyginać ustawiając w poprzek kufra, zabezpieczając mniejsze bagaże przed przesunięciem się.

Kolejne zaskoczenie czeka nas pod maską. Mazda kontynuuje swoją tradycję przeciwstawiania się downsizingowi, więc bazowy silnik o mocy 122 KM ma aż 2 l pojemności (Skyactiv-G). Dla fanów marki nie jest to zaskoczeniem, ale może nim być informacja na temat zastosowanych w nim technologii mających za zadanie ograniczyć zużycie paliwa. Jest to na przykład system odłączania cylindrów (przy małym obciążeniu pracują tylko dwa) oraz układ mikrohybrydowy. CX-30 wykorzystuje rozrusznik zintegrowany z alternatorem, baterię litowo-jonową oraz 24-voltową instalację, aby odzyskiwać energię podczas hamowania i zasilać nią pokładową elektronikę, ograniczając tym samym zużycie paliwa (według producenta jest to średnio 6,2 l/100 km). Silnik dobrze wywiązuje się ze swoich obowiązków podstawowego źródła napędu, ale niewiele więcej. Nie jest przesadnie głośny, liniowo rozwija moc, ma całkiem duży moment obrotowy, jak na ilość koni mechanicznych (213 Nm) i zapewnia zadowalającą dynamikę (sprint do 100 km/h w 10,6 s).

Dla osób oczekujących czegoś więcej przygotowano pierwszy na świecie seryjny silnik benzynowy z zapłonem (częściowo) samoczynnym. Jak to działa? Jednostka pracuje na bardzo ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej (powietrza jest około trzy razy więcej w stosunku do paliwa, niż w konwencjonalnym silniku spalinowym), która w normalnych warunkach byłaby zbyt uboga, aby mogła się spalić. Inżynierowie Mazdy zastosowali tu więc bardzo wysoki stopień sprężania (16,3:1), wysokociśnieniowe wtryskiwacze oraz kompresor, który pozwala "upchać" do cylindra taki nadmiar powietrza. W momencie, kiedy tłok znajduje się w górnym położeniu i ciśnienie w cylindrze jest największe, następuje punktowy dotrysk paliwa w okolice świecy. Iskra powoduje spalenie mieszanki jedynie w tym konkretnym miejscu, co jednak wystarcza, aby ciśnienie dodatkowo wzrosło i zainicjowało samoczynny zapłon w całym cylindrze. Można więc powiedzieć, że mamy do czynienia z silnikiem benzynowym o kontrolowanym zapłonie samoczynnym.

Z perspektywy kierowcy taki nietypowy sposób pracy nie jest odczuwalny w żaden sposób. Jednostka pracuje równie płynnie i gładko, jak "klasyczny" Skyactiv-G. Nie ma tu mowy o dieslowskim, twardym odgłosie, czy ograniczonym zakresie obrotów - silnik bez problemu "ciągnie" do 6500 obr./min. Tu też warto nadmienić, że kiedy wciskamy gaz mocno w podłogę, Skyactiv-X przechodzi w tryb klasycznego silnika o zapłonie iskrowym. Kierowca w żaden sposób nie odczuwa tego.

Takie rozwiązanie ma oczywiście przyczynić się do znacznego obniżenia zużycia paliwa (według producenta średnio jest to zaledwie 5,9 l/100 km). Pewnym rozczarowaniem może być natomiast fakt, że pomimo dużej mocy (180 KM) i doładowania, maksymalny moment obrotowy wynosi tylko 224 Nm (czyli nieznacznie tylko więcej, niż wolnossący Skyactiv-G) i uzyskiwany jest dopiero przy 3000 obr./min. Innymi słowy, jednostka ma charakterystykę jak silnik wolnossący i takie też odczucia towarzyszą przyspieszaniu. W efekcie CX-30 rozpędza się ochoczo i płynnie, ale brak tu wrażenia dużego przypływu mocy, charakteryzującego doładowane konstrukcje. Sprint do 100 km/h trwa 8,5 s.

Pod względem wrażeń z jazdy można powiedzieć, że nowy SUV Mazdy wpisuje się w ducha typowego dla modeli tej marki. Cieszy wygodna pozycja za kierownicą, krótki i świetnie pracujący lewarek manualnej skrzyni biegów oraz bezpośredni układ kierowniczy. Układ jezdny z kolei stanowi udany kompromis między komfortem jazdy, a prowadzeniem. CX-30 pewnie i przewidywalnie zachowuje się na szybko pokonywanych łukach, ale zapewnia przy tym niezły komfort, nawet na dużych nierównościach. Ceną za to są wyraźne przechyły karoserii na zakrętach, ale trudno tego uniknąć w aucie z podwyższonym nadwoziem.

Osoby kupujące SUVa nie tylko dla jego prezencji ucieszy fakt, że obie wersje silnikowe dostępne będą z napędem na wszystkie koła. Jego obecność można docenić również podczas jazdy po asfalcie, ponieważ współpracuje on z systemem G-Vectoring. W autach z napędem na przód podczas pokonywania zakrętu, system w sposób niezauważalny dla kierowcy ogranicza moc silnika, powodując dociążenie przedniej osi, co skutkuje bardziej pewnym prowadzeniem. W wersjach z 4x4 dodatkowo przerzuca on moc między przednią, a tylną oś, stabilizując auto w zakręcie, a następnie pomagając "wyciągnąć" auto z łuku.

A co nie podobało nam się w Maździe CX-30? Były to drobiazgi. Przykładowo na górnej części deski rozdzielczej znajdziemy coś, co wygląda jak skóra z ładnymi przeszyciami. Po dotknięciu okazuje się jednak, że jest to przypominające gumę tworzywo sztuczne, niezbyt miłe w dotyku. Z jakiegoś powodu jest ono brązowe, podobnie jak wstawki na drzwiach (stanowiące wizualną kontynuację wykończenia deski), podłokietnik oraz paski skóry na tunelu środkowym. Nie ma znaczenia czy wybierzecie czarną czy białą skórę - brąz jest obowiązkowy. A jeśli go nie chcecie, musicie wybrać auto bez skórzanej tapicerki - wtedy wspomniane wstawki będą niebieskie...

Trudno też nie zauważyć, że nowy system multimedialny Mazdy, choć wygodny w obsłudze, jest dość... ascetyczny. Tak pod względem szaty graficznej, jak i ilości dostępnych opcji. Podobnie jest w przypadku ekranu zastępującego analogowy prędkościomierz. Można na nim wyświetlać albo "zegar" do złudzenia przypominający tradycyjny, albo w jego środku wywołać informację o średnim spalaniu, albo przejść na widok pokazujący asystentów jazdy.

Pozostałe drobiazgi, które przykuły naszą uwagę, to charakterystyczna listwa, biegnąca pod grillem i reflektorami, która tak naprawdę jest dwiema listwami. Łączą się one dokładnie pośrodku, a miejsce łączenia jest widoczne z daleka i wygląda to jakby nie dało się ich dobrze do siebie dopasować. A skoro o plastiku mowa - zaskoczyła nas jego ilość na nadwoziu CX-30. Plastikowe nakładki na progi, zderzaki i nadkola to powszechnie stosowany zabieg mający nadać autu bardziej "offroadową" prezencję, przy okazji zabezpieczając lakier, gdyby właściciel należał do tej garstki, która zjeżdża czasem swoim SUVem z asfaltu. W CX-30 wielkość tych osłon jest jednak zaskakująco duża, a tylny zderzak sprawia wrażenie, jakby nie był zupełnie lakierowany. Czarny plastik znajdziemy też za ozdobnymi listwami głęboko osadzonych reflektorów, a w plastiku tym wydrążone (dosłownie) dziurki na spryskiwacze. Nieistotny drobiazg, ale zaskakujące, że rozwiązano go w tak... mało wyrafinowany sposób.

Polskie przedstawicielstwo Mazdy opublikowało już ceny CX-30, które startują od 101 900 zł. Podobnie jak w "trójce", wysoka cena przekłada się na bardzo bogate wyposażenie - diodowe reflektory, nawigacja, head-up display, adaptacyjny tempomat i wiele innych elementów należą do wyposażenia standardowego. Cennik zamyka kwota 159 900 zł za topową wersję Enso z silnikiem Skyactiv-X, automatyczną skrzynią i napędem na wszystkie koła. Diesel (1.8 Skyactiv-D, 116 KM) nie będzie oferowany w Polsce.

CX-30 jest modelem, którego pojawienia nikt się nie spodziewał, ale kiedy się nim przejechaliśmy, dziwimy się, że pojawił się dopiero teraz. Stanowi świetne uzupełnienie gamy Mazdy, a polskie przedstawicielstwo już teraz przewiduje, że będzie to ich nowy bestseller, który odbierze palmę pierwszeństwa CX-3. Nie dziwi nas taki optymizm, szczególnie że już 331 osób zamówiło swój egzemplarz, zanim jeszcze auto można było zobaczyć na żywo w salonie. Po naszym pierwszym spotkaniu z CX-30 jesteśmy właściwie pewni, że każda z nich powinna być zadowolona ze swojej decyzji.

Michał Domański