Jeździmy Renault Clio piątej generacji
Chociaż segment SUV-ów i crossoverów rośnie na całym świecie napędzany przez modę na takie pojazdy, tradycyjne konstrukcje wciąż mają się dobrze. Producenci nadal przykładają dużą wagę do popularnych pojazdów miejskich i kompaktowych, a liczne nazwy modeli znane od dziesięcioleci to niemal submarki w biznesie motoryzacyjnym. Z pewnością można zaliczyć do tej grupy Clio, które w przyszłym roku świętować będzie swoje trzydziestolecie, a tymczasem Renault pokazało właśnie piątą generację modelu. Była to świetna okazja do przypomnienia poprzednich czterech.
Rzut oka na pięć kolejnych wersji Clio to prawdziwa podróż przez najnowszą historię motoryzacji, pokazująca jak bardzo zmieniły się samochody. Pierwszy model wygląda przy najnowszym niemal jak dzisiejszy mikrosamochód, a przecież w swoim czasie, na początku lat dziewięćdziesiątych był typowym przedstawicielem segmentu B. Kolejne wersje rosły coraz bardziej, odpowiadając na poczynania konkurencji i oczekiwania klientów. Warto przypomnieć, że Clio nie było początkiem historii małych "Renówek", żeby wymienić choćby bezpośredniego poprzednika Clio - Renault 5, ogromnie popularne w latach 70. i 80. ubiegłego stulecia.
Clio numer pięć przyciąga wzrok jeszcze bardziej atletyczną i dynamiczną sylwetką, niż poprzednik. Wydaje się bardzo do niego podobne, ale to pozory, bo jest to zupełnie nowa konstrukcja, zbudowana na nowej platformie noszącej oznaczenie CMF-B. Jest ona przystosowana zarówno do napędu klasycznego, jak i hybrydowego i taka wersja pojawi się już w przyszłym roku. Na elektryka nie ma liczyć, bo przecież w gamie Renault znajduje się Zoe.
Clio jest pojazdem bez wątpienia dopracowanym i dojrzałym. Jeżeli poprzedni model się podobał, to nie ma powodu, aby z nowym było inaczej. Samochód zaprojektowano bardzo starannie i z prawdziwie francuskim wyczuciem smaku, zarówno z zewnątrz, jak i w środku. W wyższych wersjach Clio "ociera się" jakością wnętrza i materiałami o segment premium.
Jak każdy współczesny model, Clio będzie oferowane w bardzo licznych wariantach wyposażenia i układu napędowego. I nietrudno się domyślić, że wersje te będą bardzo znacząco różniły się między sobą. Także ceną... Podczas jazd testowych w Portugalii oddano nam do dyspozycji doskonale wyposażoną, usportowioną odmianę R.S. Line (gdzie R.S. oznacza Renault Sport) ze znanym już silnikiem benzynowym 1,3 l o mocy 130 KM i świetnie działającą automatyczną (dwusprzęgłową) skrzynią biegów oraz nieco uboższą wersję z trzycylindrową stukonną jednostką napędową 1,0 i pięciobiegową skrzynią manualną.
Odmiana R.S. Line w pięknym ciemnoniebieskim kolorze jest wyposażona w świetne, niemal sportowe fotele, zapewniające doskonałe trzymanie boczne nawet podczas naprawdę dynamicznej jazdy. Siedzi się nisko, co także jest ukłonem w stronę sportowej tradycji Renault.
Skoro już siedzimy wygodnie w fotelu, czas na spojrzenie na tablicę rozdzielczą. I tu zaczynają się rozterki. Widok elektronicznego zestawu wskaźników przed kierowcą (dostępny w droższych wersjach) można konfigurować na kilka różnych sposobów i pewnie każdy znajdzie swój ulubiony. Centralny ekran umieszczony jest bardzo wysoko. Od strony czysto estetycznej może sprawiać wrażenie, że trafił tu z jakiejś innej bajki. Nie każdemu przypadnie do gustu. Od lat producenci wymyślają różne rozwiązania umieszczenia wyświetlaczy, począwszy od ekranów wbudowanych w tablicę rozdzielczą i tworzących z nią integralną całość, aż po sprawiające wrażenie osobnych, jakby doklejonych elementów, wyglądających niekiedy, jakby spadły z kosmosu, przebiły jakimś cudem przednią szybę i wbiły się w tablicę rozdzielczą. O gustach, jak wiadomo, się nie dyskutuje, ale o funkcjonalności i bezpieczeństwie już tak. Zdaniem zwolenników tego drugiego rozwiązania, im wyżej ekran jest umieszczony, im bliżej linii wzroku kierowcy, tym mniej odwraca jego uwagę od tego, co dzieje się na drodze. Pytanie jednak, czy sam nie za bardzo absorbuje uwagę natłokiem informacji, zmniejszając w ten sposób bezpieczeństwo. Ten spór długo jeszcze pozostanie nierozstrzygnięty, a konstruktorzy będą wymyślać coraz to nowe rozwiązania. To w Clio jest dyskusyjne, ale i tak francuski styl bije na głowę wielu konkurentów w segmencie B i nie tylko.
Sterowanie funkcjami jest wygodne, chociaż jak w każdym współczesnym samochodzie wymaga najpierw zapoznania się ze swoją "filozofią". Gdy jednak już dogadamy się z nowym Clio, obsługa będzie intuicyjna. Funkcjami klimatyzacji sterujemy przy pomocy trzech klasycznych pokręteł. Szereg innych funkcji obsługujemy przyciskami znajdującymi się pod ekranem. Na szczęście... W wielu innych modelach znalezienie dowolnej funkcji oznacza konieczność długotrwałych poszukiwań w menu na ekranie i skutecznie odwraca uwagę kierowcy od tego, co się dzieje na drodze.
Ergonomia kokpitu jest bez zarzutu. Także w niższych wersjach niemal każdy znajdzie odpowiadającą mu pozycję w fotelu. Gruba, wygodna kierownica idealnie leży w dłoniach. Prawa ręka instynktownie znajduje lewarek zmiany biegów. Kolejny plus to duże schowki w kokpicie o łącznej pojemności 26 litrów - to rekordowy wynik w segmencie B. Klienci będą mieli do wyboru wiele wersji kolorystycznych wnętrza, a oświetlenie ambientowe oferuje osiem kolorów do wyboru. Jakość wykonania przestronnej kabiny jest bardzo wysoka. Jak na współczesną konstrukcję przystało, jest indukcyjna ładowarka smartfona i dwa porty USB.
Najmocniejsza wersja Clio to niemal samochód marzeń w tej klasie, jeżeli chodzi o układ napędowy. Silnik zapewnia bardzo dobrą dynamikę, a skrzynia działa właściwie bez zarzutu, chociaż jak niemal każda współczesna przekładnia automatyczna "lubi" jazdę na wysokim biegu przy bardzo niskich obrotach, co nie każdemu przypadnie do gustu. Można mieć zastrzeżenia do zbyt małych manetek do zmiany biegów przy kierownicy, z których zdarzało się nam korzystać.
Stukonny silnik połączony z przekładnią manualną także zapewnia dobrą dynamikę, ale już przy średnich obrotach nietrudno odgadnąć liczbę cylindrów. Jego brzmienie jest irytujące tym bardziej, im wyżej go kręcimy, chyba, że klienci zaczną przyzwyczajać się do specyficznego dźwięku serwowanego już nawet przez niektórych producentów segmentu (podobno) premium... Z pewnością jednak można przyjmować zakłady, że ta właśnie wersja będzie najczęściej wybierana przez klientów.
Trzycylindrowy silnik 1,0 będzie oferowany także w wersjach o mocy 65 i 75 KM, a zwolennicy (turbo)diesla będą mieli do wyboru odmiany 85 i 115 KM, współpracujące tylko z przekładnią mechaniczną. Renault przewiduje jednak, że co najmniej 90% klientów wybierze sinik benzynowy.
Clio prowadzi się bardzo dobrze, precyzyjnie i neutralnie. Nie znajdziemy nic z typowo francuskiej miękkości zawieszenia. I bardzo dobrze, bo konstruktorom udało się stworzyć naprawdę świetny kompromis. Zawieszenie jest zestrojone w sposób, który powinien przypaść do gustu zdecydowanej większości kierowców, nie za miękko, nie za twardo, a układ kierowniczy dawał nam sporo satysfakcji z jazdy na krętej drodze w pagórkowatym terenie, bardzo płynnie i bez hałasu wybierając nierówności nawierzchni.
Z drobnych wad można wymienić niezbyt szczęśliwą pozycję wewnętrznego lusterka wstecznego, w którym widoczność jest ograniczona przez górną krawędź tylnej szyby, a więc widać głównie asfalt w niewielkiej odległości za samochodem (to cena dynamicznej sylwetki nadwozia z lekko opadającą linią dachu) i niezbyt wygodny system otwierania pokrywy bagażnika. Najpierw trzeba nacisnąć niewidoczny przycisk, aby ją odblokować, a następnie przełożyć dłoń w inne miejsce, aby ją unieść do góry. Dość wysoko znajduje się próg bagażnika o bardzo regularnym, foremnym kształcie. Jego rozmiar urósł z 330 litrów w poprzednim modelu aż do 391, co jest bardzo dobrą wartością. Ma on dwupoziomową podłogę, co zwiększa jego funkcjonalność. Po złożeniu tylnych siedzeń mamy do dyspozycji ponad metr sześcienny przestrzeni ładunkowej.
Z pozytywów - na tunelu środkowym przewidziano miejsce na kartę Renault, pełniącą rolę pilota do otwierania samochodu. Niby drobna rzecz, a cieszy.
Clio będzie oferowane także w najwyższej wersji Initiale de Paris, znanej już z innych modeli Renault. To prawdziwa wizytówka modelu, a przy tym wysmakowane dzieło francuskiej sztuki designu samochodowego. Jeden taki egzemplarz w czarnym kolorze z białą skórzaną tapicerką pokazano dziennikarzom. Niestety, ta wersja nie będzie oferowana na polskim rynku.
Clio może być wyposażone w układ jazdy autonomicznej drugiego stopnia. Dostosowuje on szybkość do pojazdu jadącego przed nami, hamuje i zatrzymuje się (na przykład w korku), a także przyspiesza tak jak on. Utrzymuje też samochód pośrodku pasa ruchu. Gdy poprzedzający nas pojazd znika za zakrętem układ wykrywa to i odpowiednio reaguje, analizując kąt skrętu kół. Sprawdziliśmy i działa to całkiem dobrze i przewidywalnie, zarówno w ruchu miejskim, jak i na autostradzie.
Przednie i tylne światła LED będą standardowym wyposażeniem samochodu. Przewidziano wiele systemów asystujących kierowcy. Aż pięć z nich będzie oferowane seryjnie - asystent pasa ruchu, ostrzeganie o opuszczeniu pasa, ostrzeganie o zbyt małym dystansie do poprzedzającego samochodu, rozpoznawanie znaków drogowych i system awaryjnego hamowania.
Piąta generacja Clio, która zadebiutuje na rynku we wrześniu będzie musiała stawić czoła niezwykle mocnej konkurencji, ale nie ulega wątpliwości, że jest bardzo dobrze przygotowana do walki o klienta w niezwykle konkurencyjnym segmencie. Także do września musimy poczekać na ceny nowego modelu. Za to już dziś można przyjmować zakłady, że nowe Clio będzie, podobnie jak poprzednie kolejnym hitem sprzedażowym Renault.
Grzegorz Gac
