Jeździmy autem z silnikiem (prawie) jak w pralce!

Tłem tego cichego wjazdu na polskie ulice są szalejące ceny benzyny i oleju napędowego. Mowa, rzecz jasna, o samochodach elektrycznych.

To nie pierwsza próba stworzenia auta o napędzie elektrycznym, jaką podejmuje marka, kojarzona przez młodszych fanów motoryzacji głównie z lancerem EVO. Można powiedzieć, że i-MiEV kontynuuje ideę, jaka przyświecała konstruktorom mitsubishi minica EV, samochodu, który świat zobaczył po raz pierwszy w 1971 roku!

Czemu w takim razie, przez 40 lat, popularność pojazdów napędzanych prądem była tak mała?

Problemem okazała się bardzo ograniczona żywotność baterii, które dodatkowo zajmują olbrzymią ilość miejsca i ważą setki kilogramów. Czy teraz jest inaczej? Sprawdźmy na przykładzie mitsubishi i-MiEV, czyli innovative Mitsubishi Electric Vehicle.

Jak zbudowany jest mały mitsubishi? Opracowany specjalnie z myślą o i-MiEVie elektryczny silnik umieszczono nad tylną osią i za pośrednictwem przekładni stałej, napędza on koła tylne. Energia czerpana jest z zespołu baterii, składających się z 88 ogniw litowo-jonowych umieszczonych pod podłogą. Jednostka zapewnia 180 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest od najniższych obrotów. Pedał gazu to w zasadzie potencjometr. Na pokładzie znajdziemy również układ, który pełni podobną rolę, jak znany z Formuły 1 KERS - część energii jest odzyskiwana i ładuje akumulatory.

Samochód ładować można bezpośrednio z domowej instalacji elektrycznej z uziemieniem. Proces zaczyna się automatycznie po podpięciu wtyczki do gniazda w prawym, tylnym błotniku. Ładowanie do 100 proc. pojemności trwać powinno maksymalnie 6 godzin.

Z lewej strony auta znajduje się podobna pokrywka - zainstalowano pod nią gniazdo szybkiego ładowania. Umożliwia ono - po podpięciu do specjalnej stacji doładowującej - podładowanie akumulatorów do 80 proc. pojemności w 30 min.

Stylistycznie auto jest typowo wschodnioazjatyckie - design łączy wygląd znanego w Polsce matiza z yarisem. Spory rozstaw osi i bardzo krótkie zwisy sugerują za to dość przestronne wnętrze. W oczy rzucają się duże i cienkie koła.

W środku powitają nas twarde i cienkie plastiki deski rozdzielczej i fotele, które zapewniają komfort tylko odrobinę lepszy niż fotele w autobusach komunikacji miejskiej. Typowo dla Mitsubishi, brakuje także pionowej regulacji wysokości kierownicy.

Elektryczne mitsubishi powstało przede wszystkim z myślą o rynku japońskim, gdzie obowiązuje ruch lewostronny. W ramach dostosowania do wymogów europejskich, kierownica trafiła na lewą stronę, ale już np. dźwignia otwierania maski została po prawej. Wnętrze jest wąskie, miejsca z przodu wystarczy dla dwójki szczupłych pasażerów. Z tyłu, mimo regulacji oparcia kanapy, jest dramatycznie niewygodnie dla osób powyżej 180 cm wzrostu. Cóż, Japończycy są niżsi...

Pojemność bagażnika to 227 litrów, czyli przeciętny wynik jak na auto miejskie. Poprzez złożenie tylnych foteli pojemność przestrzeni bagażowej można zwiększyć nawet do 860 litrów.

Po zdjęciu zamontowanej w bagażniku blaszanej pokrywy, naszym oczom ukazują się urządzenia elektryczne (ładowarka i przetwornica napięcia), wyglądające... zwyczajnie. Nic tu nie mruga, nie miga, nie wydaje dziwnych dźwięków, nie ma 5 wyświetlaczy itp. Nie szukajmy więc urządzeń podobnych do tych, które prezentują filmowcy z Hollywood. Elektrycznego silnika nawet nie widać, znajduje się bardziej z przodu, pod tylną kanapą.

Do odpalania służy zwykły, klasyczny kluczyk. Po przekręceniu stacyjki ukazuje się lampka "READY" na instrumentach i... już. Przed oczami mamy wyświetlacz chwilowego zużycia prądu, wyświetlacz zasięgu i cyfrowy prędkościomierz. Brakuje natomiast termometru czy zegarka.

Wrzucamy D, jak w zwykłym automacie, i ruszamy. Auto przyspiesza dość energicznie i bardzo cicho, wręcz bezszelestnie, prędkość rośnie sprawnie do około 50 - 60 km/h. Szybsza jazda momentalnie odbija się na zasięgu.

Jeśli chodzi o prowadzenie, pojazd nie wyróżnia się niczym szczególnym. Zawieszenie, jak na te gabaryty, jest umiarkowanie wygodne, a układ kierowniczy nie ma zbyt wiele wspólnego ze słowem precyzja. Prawdziwe wyzwanie dla elektrycznego mitsubishi stanowi rozpędzenie do prędkości maksymalnej, która według danych producenta, wynosić ma 130 km/h. Nam udało się uzyskać licznikowe 135 km/h, jednak przy takiej jeździe, prądu w bateriach wystarcza na... 13,5 km, czyli szalone 6 minut jazdy! Prawie jak w bugatti veyron...

W wyposażeniu samochód posiada 6 poduszek powietrznych, ESP z ABS, ładowarkę na 230 V i klimatyzację - pod tym względem, nie ma na co narzekać.

I-MiEV to jednak nie samochód sportowy, ale miejski, dlatego naszą testówką jeździliśmy po mieście przez cały dzień z prędkościami głównie przepisowymi. Auto było używane normalnie, w tym czasie doładowanie akumulatorów okazało się niemożliwe (bo albo postoje były krótkie, albo nie było kontaktu pod ręką). Problem polegał na tym, że ostatnie kilometry naszego testu pokonywaliśmy nocą, z padającym lekko deszczem, kiedy temperatura wynosiła ok. 5 stopni. Oznaczało to, że poza światłami, musieliśmy korzystać z wycieraczek i... ogrzewania. Kiedy włączyliśmy wszystkie odbiorniki prądu, zasięg spadł o połowę, do ok. 8 kilometrów, zaś od garażu, w którym mieliśmy ładować przez noc małe mitsubishi, dzieliło nas 12 kilometrów... Z duszą na ramieniu, zmarznięci i z zaparowanymi szybami jechaliśmy więc do miejsca, gdzie autko w 6 godzin miało odzyskać pełen wigor.

No dobrze, ale samochód ma przecież gniazdo szybkiego ładowania.... W prasie lokalnej i Internecie pojawiły się już wcześniej wzmianki, że w Warszawie uruchomiono pierwsze stacje, które umożliwiają ładowanie samochodów elektrycznych. W rzeczywistości nie jest jednak tak kolorowo.

Owszem, takie dystrybutory istnieją, jednak skorzystanie z nich, w tym przypadku, jest niemożliwe. Problem nie leży jednak po stronie Mitsubishi, a... urzędników z Unii Europejskiej. Ciągle trwa bowiem proces ustalania znormalizowanego przyłącza na stacjach szybkiego ładowania. Tymczasem postawione w Warszawie z wielkim szumem stacje posiadają inne wtyczki niż stacje używane w Japonii, skutkiem czego i-MiEVa nie da się w nich naładować... Cóż, taki los pionierów.

Podsumujmy więc. Czy i-MiEV ma sens? Póki co, równie wielki, jak wspomniany wcześniej veyron. Zasięg auta jest na tyle ograniczony, że trzeba dokładnie przekalkulować każdy wyjazd i wykorzystać każdą możliwość do podładowania baterii. Weekendowy wypad za miasto to w tym przypadku smutny żart (auta nie wolno ładować poza garażem, gdyż nie powinno używać się przedłużacza). Powiedzmy to wprost, jazda samochodem na wiecznej rezerwie nie jest komfortowym uczuciem, nawet w mieście. Do tego ta cała masa wyrzeczeń kosztuje ponad 160 tys. złotych, a trzeba jeszcze płacić za prąd i serwisować.

Sporo czasu jeszcze upłynie, zanim tak naprawdę samochody elektryczne będą miały sensowne uzasadnienie. Póki co, są - jak pierwsze hybrydy - jedynie fanaberią dla bogatych.

(H)