Reklama

​BMW serii 1 po nowemu. Dynamizm i muskulatura

Kogo słuchać: przywiązanych do tradycji zagorzałych miłośników marki czy ludzi, dla których owszem, logo na masce jest ważne, ale przede wszystkim liczy się funkcjonalność samochodu? Sentyment podpowiada, by wybrać to pierwsze, badania rynku i preferencje klientów wskazują na drugie. Przy tworzeniu nowego BMW serii 1, przepraszamy: "all-new", czyli "całkowicie nowego", producent podążył drogą chłodnej kalkulacji i rozsądku.

Większość potencjalnych nabywców nie zna się na technice samochodowej, nie wie, jaka jest różnica między pojazdami tylno-, a przednionapędowymi; ba, często nie ma nawet pojęcia, na którą z osi w ich aucie jest przekazywany moment obrotowy? W takim razie, nie bacząc na rozpacz tradycjonalistów, możemy śmiało zrezygnować z kłopotliwego i drogiego w produkcji tylnego napędu i zastosować przedni. Tak będzie taniej, samochód stanie się o kilkadziesiąt kilogramów lżejszy, co korzystnie wpłynie na zużycie paliwa i emisję dwutlenku węgla w spalinach. Jednocześnie spełnimy inny, ważny postulat naszej klienteli. Ten, dotyczący zwiększenia rozmiarów wnętrza kabiny i pojemności części bagażowej.

Reklama

Na tym nie koniec. Skoro już zniesmaczyliśmy ortodoksów, to po A śmiało możemy powiedzieć B i pod maskę modelu, który bądź co bądź reprezentuje markę, od zawsze kojarzącą się z dynamiką i sportowym stylem jazdy, włożyć trzycylindrowe silniki. Przynajmniej w podstawowych wersjach auta. Aha, nie ma zainteresowania odmianami trzydrzwiowymi? W takim razie będziemy robili wyłącznie pięciodrzwiowe...

Z rezultatem takiego myślenia mieliśmy okazję zapoznać się podczas międzynarodowej prezentacji "all-new BMW 1 Series" w firmowym ośrodku w Garching koło Monachium.

Autorzy wręczonych nam materiałów prasowych twierdzą, że wygląd nowej "jedynki" cechuje dynamizm i muskulatura, podkreślona ostrymi przetłoczeniami blach nadwozia. Z drugiej strony spotkaliśmy się również z opinią, że bawarski kompakt przypomina obecnie minivana, co prawdopodobnie miało zabrzmieć obraźliwie. Nie zamierzamy wdawać się w tego rodzaju dyskusje. Chcemy jednak zwrócić uwagę na parę szczegółów. Przede wszystkim na odmienione proporcje sylwetki auta. Jest ono teraz krótsze i niższe, a jednocześnie nieco szersze niż poprzednio (o 34 mm; optycznie sylwetkę dodatkowo rozciągają zachodzące daleko na boki, złożone z dwóch części tylne światła). Jak widać, gabaryty zostały zatem z grubsza te same, natomiast wyraźnie zmieniły się zwisy. Przedni jest dłuższy o 87 mm, a tylny krótszy o 77. Bojowego sznytu dodają dwie końcówki wydechu - prawdziwe, a nie atrapy, jak to bywa u konkurencji.

BMW z dumą podkreśla, że nowe "1" zachowało sławny wyróżnik stylistyczny tej marki - tzw. Hofmeister kink, czyli charakterystyczne zakrzywienie słupka C. No i grill... Tworzący teraz jedną całość (to powrót do wzorca sprzed lat) i powiększony. Mimo woli na myśl przychodzą prześmiewcze wizualizacje z Internetu, których twórcy przewidują, że w przyszłości "nerki" beemek będą kończyły się w połowie maski. Miejmy nadzieję, że do tego nigdy nie dojdzie. W każdym razie jeden z naszych rozmówców w Garching pół żartem stwierdził, że najważniejsze, iż grill BMW jest wciąż mniejszy od grilla Audi. A już serio dodał, że rozmiary osłony chłodnicy stanowią pochodną wielkości reflektorów.

Czas zajrzeć do wnętrza samochodu. Być może urosło ono w poszczególnych kierunkach, ale bynajmniej nie oznacza to jakiejś wybitnej przestronności. Pasażerowie w drugim rzędzie siedzeń mają ponoć teraz o o 33 mm więcej miejsca na kolana. Co z tego, skoro nadal muszą wbijać kolana w twardą, plastikową wykładzinę oparć przednich foteli (dlaczego taką? Jedynym wytłumaczeniem jest chęć ochrony tapicerki przed ruchliwymi nogami przewożonych na kanapie dzieci). Ci wysocy - garbić się, by nie wciskać głowy w podsufitkę.

Rozczarowuje także wielkość bagażnika. Niby wzrosła o 20 litrów, do 380 l, ale oznacza to jedynie, że osiągnęła poziom Volkswagena Golfa, który nie jest wszak w tej kategorii liderem wśród kompaktów. Atutem kufra są jego regularne kształty, zwłaszcza jeżeli zamówimy auto z regulowaną pozycją oparcia kanapy.

Nie zgłaszamy za to żadnych zażaleń co do wygody i wyprofilowania przednich foteli, wystroju kabiny, jakości materiałów i solidności montażu. Trzymają poziom premium. Życzylibyśmy sobie jedynie wyściółki w kieszeniach na drzwiach i więcej miękkości w dolnej części środkowej konsoli.


Ocena wyglądu i ergonomii kokpitu zależy od indywidualnych gustów i przyzwyczajeń. Jest przejrzyście, bardzo nowocześnie i cyfrowo, ale przyznajemy się, że lepiej czujemy się we współczesnych Audi czy Mercedesach. Na pochwałę zasługuje sprawność sterowania gestami - wystarczy machnąć ręką przed ekranem i natychmiast znika z niego niepotrzebny komunikat, na przykład ten o korku przy wjeździe do Hamburga. Parę słów krytyki należy się za to obsłudze głosowej. Aby ją aktywować, należy wcisnąć na kierownicy guzik z symbolem mikrofonu lub powiedzieć: "Helou bi-em-dablju". Tak, po angielsku lub w innym obcym języku, bowiem system, w przeciwieństwie do tych z aut wyżej wymienionych marek, nie zna (na razie?) polskiego. Jest też bardzo rzeczowy i nie da się z nim tak po prostu pogadać. Na pytanie o samopoczucie odpowiada, że nie rozumie o co nam chodzi.

Do szczególnie ciekawych rozwiązań należy to, które sprawia, że auto zapamiętuje i potrafi powtórzyć (przy pewnych ograniczeniach) ostatnie 50 metrów drogi. Funkcja ta może przydać się np. przy wyjeździe tyłem z ciasnego parkingu, czy konieczności wycofania się z wąskiej uliczki.

Podczas prezentacji w Garching nie mieliśmy możliwości sprawdzenia bazowych trzycylindrówek. Do dyspozycji podstawiono nam dwie wersje BMW 1. Zaczęliśmy od 118d z czterocylindrowym dwulitrowym dieslem o mocy 150 KM. Pozostawił po sobie zupełnie dobre wrażenie. Na zimno pracuje nieco szorstko, ale szybko łagodnieje i do wnętrza bardzo dobrze wyciszonej kabiny nie przenikają wtedy jakiekolwiek zbędne hałasy. Według danych katalogowych auto osiąga 100 km/godz. po 8,5 sekundach od startu, ale dzięki pokaźnemu momentowi obrotowemu (maksymalnie 350 Nm) wydaje się jeszcze żwawsze. Bezpośredni układ kierowniczy, wielowahaczowe zawieszenie i system kontroli trakcji, wzięty z elektrycznego BMW i3, pozwalają na pełne panowanie nad pojazdem nawet przy prędkościach bliskich 200 km/godz. (przypominamy, że jeździliśmy niemieckim autostradami). Nie pozostaje nic innego, jak potwierdzić zapewnienia przedstawicieli BMW: rezygnacja z tylnego napędu przy codziennym użytkowaniu samochodu na zwykłych drogach nie wpływa zauważalnie na jego zachowanie i osiągi. Przeciętny kierowca z pewnością nie odczuje tu jakiejkolwiek negatywnej różnicy.

Z wysokoprężnego 118d przesiedliśmy się do topowego benzyniaka M135i xDrive - agresywniej stylizowanego, z "diamentowym", trójwymiarowym grillem, sportowymi fotelami ze zintegrowanymi zagłówkami i innego wzoru kierownicą o  grubym wieńcu i odmiennym układzie elementów sterujących (byłoby fajnie, gdyby miała mniejszą średnicę). To była właściwa kolejność testowania, gdyż to, co wydawało się znakomite w pierwszym z aut, bladło w porównaniu z tym, czego doznaliśmy w drugim. 

306 koni mechanicznych pod maską robi doskonałą robotę. Dane o przyspieszeniu - od 0 do 100 km w 4,8 s i prędkości maksymalnej - 250 km/godz. nie mówią wszystkiego. Ważniejsze jest doświadczenie z bezpośredniego obcowania ze wspomnianym pojazdem. I tak o ile w dieslu przestawienie przełącznika trybów jazdy z Comfort na Sport nie dawało nadzwyczajnych efektów, to w M135i kojarzy się z dolaniem benzyny do ognia. Tak, BMW 1 w tej wersji jest prawdziwą wytwórnią adrenaliny. Co ważne, przyjemności z jazdy nie mąci jakikolwiek niepokój. Napęd na cztery koła, kontrola trakcji, skuteczne hamulce, liczne systemy wspomagające kierowcę dają poczucie bezpieczeństwa. Do tego dochodzi mile łechcące uszy brzmienie silnika. Ech, życie...

O wyjątkowości i znaczeniu trzeciej generacji BMW 1 świadczy na pokazowym egzemplarzu: "The 1" (przypominający, bez urazy, volkswagenowskie "Das Auto."). Według gospodarzy spotkania w Garching, model ten to samochód przeznaczony dla młodych profesjonalistów, osób tuż po studiach, singli, par i małżeństw z jednym lub dwójką małych dzieci. Hm... być może w niemieckich realiach. W Polsce... Wystarczy spojrzeć na cennik. Najtańsza "jedynka", 118i (benzyna, trzy cylindry, 140 KM, skromne wyposażenie), kosztuje 105 900 zł. Za M135i trzeba zapłacić co najmniej 192 900 zł. No, ale skoro młodzi przed 26 rokiem życia mają zostać zwolnieni z podatków, to będzie ich stać na taki wóz. Taki sobie żart, prosimy o wybaczenie.          

       

 

 

INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje