BMW, Mercedesem, Audi czy Volvo? A może Lexusem?
Kryzys bogaczom niestraszny. Co najwyżej sprawia, że stają się oni... ciut mniej bogaci. Nie na tyle jednak, by rezygnować ze swoich przyzwyczajeń i stylu życia.
Widać to choćby po sprzedaży luksusowych samochodów, która - przy ogólnej mizerii motorynku - utrzymuje się na stabilnym poziomie, o ile wręcz nie rośnie.
Dla producentów dodatkową zachętą do starań o względy zamożnych klientów jest fakt, że na pojazdach przeznaczonych dla tej grupy najwięcej się zarabia. Trudno się dziwić, że możliwie największy kawałek z owego tortu stara się uszczknąć dla siebie również Toyota, właściciel marki Lexus. Nie jest to rzecz jasna zadanie łatwe, szczególnie w Europie, w przypadku samochodów klasy premium od dawna zdominowanej przez firmy niemieckie. W osiągnięciu ambitnego celu Japończykom ma pomóc sukcesywne odświeżanie lexusowej oferty. Po wprowadzeniu w ubiegłym roku nowych generacji LS i GS przyszła kolej na model IS, rywalizujący m.in. z BMW serii 3, Mercedesem C, Audi A 4 oraz Volvo S 60. Jak widać, konkurencja jest bardzo mocna...
IS zadebiutował w 1999 r. Obecnie wchodzącą na rynek trzecią jego generację po raz pierwszy pokazano szerszej publiczności na salonie samochodowym w Genewie. Przyjrzeć mu się bliżej, a przede wszystkim sprawdzić, jak spisuje się na drodze, mieliśmy okazję podczas zorganizowanych w Wiedniu prezentacji dziennikarskich.
Wzornictwo, jak podkreślają przedstawiciele marki, "z genami zaczerpniętymi ze sportowego modelu LFA", proporcjonalna sylwetka, ciekawie skomponowany przód i tył auta z ostro zarysowanymi światłami, charakterystyczny kształt osłony chłodnicy...
Nowy IS wygląda dynamicznie i, naszym zdaniem, naprawdę może się podobać. Wyraźnie urósł. Od poprzednika jest o 80 mm dłuższy (liczy 4665 mm), o 10 mm szerszy (1810 mm) i o 5 mm wyższy (1430 mm). Ma też większy o 70 mm rozstaw osi (2800 mm), dzięki czemu przestronniejsza stała się jego kabina.
Z przodu miejsca rzeczywiście nie brakuje, chociaż nie każdemu spodoba się oddzielenie foteli kierowcy i pasażera masywną konsolą. Niestety, z tyłu jest gorzej. Co prawda producent zapewnia, że IS ma najlepszy w klasie wskaźnik, określający ilość miejsca na wysokości kolan pasażerów, jednak wysokim osobom (powyżej 190 cm) będzie tu ciasnawo. Dotyczy to również przestrzeni nad głową. Ktoś, komu przyjdzie podróżować na środku tylnej kanapy, będzie cierpiał niewygody z powodu znajdującego się pod jego stopami tunelu, typowego dla samochodów z tylnym napędem.
Skoro mówimy już o przestronności, to zajrzyjmy od razu do bagażnika japońskiej limuzyny. Jest on pojemniejszy niż w drugiej generacji IS. 480 litrów to dobry wynik. Przestrzeń bagażową można jeszcze zwiększyć, składając oparcie tylnej kanapy. Szkoda, że funkcjonalność kufra pogarszają jego nieregularne kształty i wnikające do wnętrza zawiasy. Rozczarowani będą też miłośnicy wielkiej liczby schowków. IS pod tym względem nie rozpieszcza.
Tyle o minusach, teraz o plusach, których jest znacznie, znacznie więcej. Na przykład fotele. Wydawałoby się, że przy ich konstruowaniu trudno już wymyślić cokolwiek oryginalnego. A jednak... W IS zastosowano nowatorską technologię, pozwalającą na szczelniejsze wypełnienie siedzisk i oparć pianką. Nie wiadomo, czy to właśnie powoduje, że fotele nowego Lexusa są po prostu świetne, jakby indywidualnie skrojone na miarę każdego użytkownika. Doskonała ocena należy się także jakości materiałów we wnętrzu kabiny, staranności montażu poszczególnych elementów, ergonomii obsługi, wygodzie sterowania pokładowym systemem informacji i rozrywki, wyrazistości obrazu z kamery cofania, czy wreszcie klasy opcjonalnego systemu audio, sygnowanego przez renomowaną firmę Mark Levinson. Podobno jej inżynierowie nad dopracowaniem jakości dźwięku w modelu IS pracowali cztery lata. 12-kanałowy wzmacniacz, 835 W mocy, 15 głośników, audiofilskie ambicje... Efekt - zaiste powalający.
Wśród licznych udogodnień uprzyjemniających lub ułatwiających podróżowanie Lexusem IS wymieńmy jeszcze dwie: funkcję, pozwalającą przenosić obraz z wyświetlacza smartfona na centralny, siedmiocalowy ekran samochodowego systemu infotainment i zaawansowaną nawigację (z polskojęzycznymi komunikatami), m.in. informującą o wolnych miejscach postojowych na pobliskich parkingach.
Przedstawiciele Lexusa na spotkaniu w stolicy Austrii podkreślali, że kokpit nowego IS jest "zorientowany na kierowcę", a sam samochód ma dostarczać maksymalną przyjemność z jazdy. Służy temu zwiększona sztywność nadwozia, idealny rozkład mas, ulepszone zawieszenie, zmodyfikowane wspomaganie układu kierowniczego, lepsza przyczepność opon itd.
Japoński sedan rzeczywiście prowadzi się znakomicie. Pomimo pokaźnych rozmiarów nie boi się zakrętów, w każdej chwili jest nienagannie posłuszny kierowcy. Napęd IS 250 stanowi sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,5-litra i mocy 208 KM (maksymalny moment obrotowy: 252 Nm przy 4800 obr./min), współpracujący z 6-przełożeniową, elektronicznie sterowaną automatyczną skrzynią biegów. Jednostka ta, według danych katalogowych, pozwala rozpędzić się limuzynie od 0 do 100 km/godz. w ciągu 8,1 sekundy i rozwinąć prędkość maksymalną 225 km/godz. Zużycie paliwa? No cóż, nam na szosach w okolicach Wiednia udało się, bez nadmiernych wyrzeczeń, zejść ze średnim spalaniem do 8,6 l/100 km.
Do uszu pasażerów Lexusa nie docierają niemal żadne odgłosy z zewnątrz. Chyba, że włączymy "kreator brzmienia układu dolotowego", czyli specjalne urządzenie, które wytwarza i przekazuje do wnętrza kabiny auta (za pośrednictwem głośnika) sztucznie zmodyfikowany, "rasowy" dźwięk pracy silnika.
Ów gadżet jest dostępny w samochodach w wersji F SPORT, w założeniu zapewniającej jeszcze więcej frajdy z jazdy. Inaczej zestrojono tu zawieszenie, wspomaganiem układu kierowniczego steruje odmienne oprogramowanie, a standardowe tryby jazdy - ECO, NORMAL i SPORT - uzupełniono trybem SPORT +, który, jak sama nazwa wskazuje, ma potęgować sportowe doznania. Pewnie tak jest, chociaż my, szczerze mówiąc, nadzwyczajnych zmian jakoś nie odczuliśmy.
Przyjemność z szybkiej jazdy to jedno, ale... strzeżonego Pan Bóg strzeże. Dlatego nowy Lexus został wyposażony - w standardzie lub opcjonalnie - w mnóstwo systemów bezpieczeństwa. LDA, BSM, RCTA, PCS, VDIM, ACC, AHB, AL-TPWS, PUH, TRC, VSC, EPS, EBD, ABS... Wszystko jasne? Nie? Nic dziwnego. Nie zamierzamy tu rozwijać powyższych skrótów i objaśniać, jakie cuda techniki się pod nimi kryją. Wystarczy, że wspomnimy o jednym rozwiązaniu - zaawansowanym systemie monitoringu, ułatwiającym manewrowanie w warunkach ograniczonej widoczności, np. wyjazd tyłem na jezdnię z zasłoniętego miejsca parkingowego. Ciekawe i przydatne.
Hybrydowy IS 300h jest wyposażony w 2,5-litrowy 4-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 181 KM, współpracujący z silnikiem elektrycznym 105 kW. Łączna moc takiego zestawu wynosi 223 KM. Osiągi IS 300h są porównywalne z osiągami IS 250. Średnie spalanie, zgodnie z danymi fabrycznymi, winno wynosić 4,3 l/100 km. Nam komputer pokładowy wskazał: na zwykłych drogach pozamiejskich - między 6 a 7 l/100 km, na autostradzie - powyżej 8 l/100 km, a na śródmiejskich ulicach Wiednia - od 2,5 l/100 km (naładowana bateria, napęd głównie elektryczny) do ponad 7 l/100 km (silnik spalinowy napędza samochód i doładowuje akumulator). To też bardzo dobre wyniki.
Warto dodać, że dzięki umieszczeniu akumulatora trakcyjnego pod podłogą bagażnika, jego pojemność (bagażnika, nie akumulatora) jest tylko o 30 litrów mniejsza od pojemności kufra w IS 250 i wynosi 450 l.
Polska oferta Lexusa obejmuje cztery podstawowe poziomy wyposażenia modelu IS. Będzie też F SPORT oraz odmiana dodatkowa, pośrednia, przeznaczona dla klientów flotowych. Już nabywca najskromniej wyekwipowanego IS 250 otrzyma samochód z automatyczną skrzynią biegów, automatyczną klimatyzacją, reflektorami biksenonowymi i obręczami kół ze stopów lekkich. Zapłaci za takie auto 139 400 zł. Tyle samo kosztuje obecnie identycznie wyposażony IS 300h. Ceny zrównano dla zachęty, w przedsprzedaży, lecz generalnie hybrydy mają być droższe.
