Reklama

Audi R8 V10 quattro – bogate w doświadczenie

Podczas październikowego salonu samochodowego w Paryżu, Audi zaprezentowało wyczynową wersję R8 LMS GT3. W ostatnim czasie, niemiecki producent pokazał jego cywilne odmiany. Odświeżona stylistyka, mocniejsze silniki, a także zmienione oznaczenie – to wyróżniki nowego R8, który na salonach pojawi się z początkiem 2019 roku.

"To jest R8 na skalę naszych możliwości. Wiecie co my robimy tym R8? My otwieramy oczy niedowiarkom" - tak parafrazując słowa prezesa Ochódzkiego, głównego bohatera filmu “Miś", można byłoby przedstawić najnowsze wcielenie samochodu supersportwego od Audi. Pokazując możliwości, inżynierowie spod znaku czterech pierścieni silnikowi dodali koni mechanicznych, gdzieniegdzie ujęli kilogramów, a wszystko upakowali pod lekko przestylizowanym nadwoziem. Całość działań spięto klamrą w postaci nowego nazewnictwa drogowej odmiany wyścigowej maszyny: przedstawiamy państwu R8 V10 quattro oraz R8 V10 performance quattro. Obie dostępne w odmianach Coupe oraz Spyder.

Reklama

Audi R8 to jeden z ostatnich samochodów, który wysoką moc osiąga bez jakiegokolwiek doładowania. Widlasta benzynowa "dziesiątka" FSI o pojemności 5,2-litra oddycha w trybie atmosferycznym, produkując 570 koni mechanicznych oraz 560 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do poprzedniej generacji jest to odpowiednio o 30 KM oraz 20 Nm więcej, co wymiernie przełożyło się na osiągi. Sprint do setki skrócono od 0,1 sekundy, do 3,4 s (dla wersji Coupe) oraz 3,5 s dla odmiany Spyder. Prędkości maksymalne wynoszą 324 lub 322 km/h (Coupe/Spyder).

Jeśli komuś takie osiągi nie wystarczają (czy jest tu taka osoba?) Audi ma w zanadrzu specyfikację performance. Ta sama jednostka napędowa dzięki zmienionemu oprogramowaniu generuje 620 koni mechanicznych oraz 580 Nm momentu obrotowego. Przyrost mocy mógłby być większy, jednak zapędy speców od silników ostudziły najnowsze normy czystości spalin i konieczność zastosowania filtra cząstek stałych. Wielkie puszki, które pojawiły się w komorze silnikowej wymusiły również przeprojektowanie tylnego zderzaka: cały dyfuzor został podniesiony, a po bokach umieszczono eliptyczne końcówki układu wydechowego.

Więcej “kucyków" i “niutków" zawsze pozytywnie wpływa na osiągi, a w przypadku wersji performance oznacza to przyspieszenia do prędkości 100 km/h rzędu 3,1 s (Coupe) lub 3,2 s (Spyder). Z obowiązku kronikarskiego odnotujemy również wzrost prędkości maksymalnych do 331 lub 329 km/h, odpowiednio dla Coupe i Spydera.

Aby w pełni móc wykorzystać parametry jednostki napędowej, konieczne jest również dobre podwozie. Odświeżone R8 w dużym stopniu wykorzystuje torowe doświadczenia, a prezentacja wersji wyczynowej jako pierwszej wcale nie była przypadkowa.

Magnezowe podwójne wahacze dobrze wpływają na redukcję masy nieresorowanej, a tym samym również poprawę trakcji. W walce z kilogramami inżynierowie Audi obficie korzystali z najnowszych technologii. Opcjonalnie w miejsce stalowego  można można zamówić stabilizator wykonany z włókna węglowego, z tulejami aluminiowymi. Przy tej samej sztywności jest on o 2 kilogramy lżejszy. Lżejsze są również - także opcjonalne - ceramiczne tarcze z dodatkiem włókien węglowych.

Kiedy już przy odchudzaniu jesteśmy, warto wspomnieć o ASF (Audi Space Frame), czyli inaczej mówiąc monokoku stanowiącym kabinę pasażerską. W najnowszym wcieleniu R8 jest ona wykonana z aluminium oraz tworzywa wzmacnianego włóknami węglowymi  i waży 200 kilogramów. Najlepszą metodą połączenia obu materiałów okazało się klejenie. Sterowany elektrohydraulicznie miękki dach w odmianie Spyder waży 44 kilogramy. Waga gotowego do jazdy R8 V10 performance quattro wynosi 1595 kilogramów.

Zrzucanie wagi to nie tylko lepsze przyspieszenia, ale również poprawione opóźnienia. Dzięki udoskonalonemu układowi ESC (stabilizacji), w podobnych warunkach nowe R8 z prędkości 100 km/h hamuje na dystansie o 1,5 metra krótszym. Dla prędkości początkowej 200 km/h, długość drogi hamowania jest mniejsza nawet o 5 metrów.

Patrząc na sylwetkę nowego R8 z przodu znajdziemy szerszy i bardziej płaski grill chłodnicy (oczywiście stylizowany według zasady Singleframe), a tuż nad nim szczelinę przypominającą... Tak, tak - starsi czytelnicy, a zwłaszcza miłośnicy rajdów samochodowych, bez trudu powinni odczytać tym akcentem stylistycznym nawiązanie do Audi Sport Quattro. Przypomnijmy, że auto zapoczątkowało erę samochodów z napędem na cztery koła w motorsporcie, a także zdominowało rywalizację na odcinkach specjalnych Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC) w połowie lat 80. ubiegłego wieku.

Czerpanie ze sportowych doświadczeń to nie tylko nostalgiczna szczelina, ale również napęd Quattro, czyli na cztery koła. Między osiami pracuje aktywowane elektrohydraulicznie sprzęgło wielopłytkowe, które umożliwia w pełni zmienną dystrybucję momentu obrotowego pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi. Dodatkowo, tylny dyferencjał jest blokowany mechanicznie. W układzie napędowym zastosowano również szybki 7-biegowy automat z rodziny S tronic.

Omawiając to co znajduje się pod podwoziem, koniecznie wspomnieć trzeba o dynamicznym układzie kierowniczym. Stanowi on wyposażenie opcjonalne, ale po jazdach testowych, które odbywały się na hiszpańskim torze Ascari, możemy kategorycznie stwierdzić, że ta ten element warto dopłacić. Dynamiczny układ kierowniczy wykorzystuje przekładnię superpozycyjną, czyli o zmiennym przełożeniu, zależnym od prędkości jazdy. Przełożenie to zmienia się w zakresie od 10.5:1 do 15.8:1, przy czym  przy prędkościach powyżej 140 km/h komputer ustala je na 14:1.

Jak w praktyce działa dynamiczny układ kierowniczy? Szybko, a przede wszystkim niesamowicie responsywnie. Podczas jazd torowych można było doskonale kontrolować samochód, będąc pewnym, że koła ustawione są dokładnie tam, gdzie chce jechać kierowca.

W kontrolowaniu zachowania się R8-ki pomocne były również zmienne tryby system Audi Drive Select. Oprócz standardowych (Sport, Comfort, Auto), w mocniejszych wersjach dostępny jest tryb performance, z programami jazdy dry, wet i snow (odpowiednio: sucho, mokro, śnieg). Nadmiar mocy pozwala na torowe szaleństwa i piękne kontrolowane poślizgi nawet na suchych nawierzchniach. Pamiętać należy jednak, że w takim przypadku sportowe (ale z homologacją drogową) opony w rozmiarze 19- lub 20-cali zużyjemy (czytaj: dobrze spalimy) w trakcie zaledwie jednego track-day’a.

W obliczu tak wyśrubowanych parametrów trakcyjnych, informacje o nowych kolorach nadwozia (szary Kemora, niebieski Ascari), a także nowych opcjach wykończenia wnętrza (tapicerka skórzana z różnokolorowymi przeszyciami, łączona także z alcantarą), standardową nawigacją MMI, Audi Virtual Cockpit z wyświetlaczem o przekątnej 12,3 cali, jak również opcjonalnym modułem łączności LTE z pokładowym hotspotem WiFi, wydają się jakby mniej istotne. Istotna za to jest możliwość zastąpienia diodowych reflektorów, światłami laserowymi (Audi Laser Light).

W kategorii ciekawostki należy za to potraktować zmianę tryby działania przedniego kierunkowskazu: teraz podobnie jak ten z tyłu, świeci on sekwencyjnie, począwszy od osi do boku pojazdu. Miłośnicy dobrze nagłośnionego wnętrza z pewnością docenią system Bang & Olufsen, z głośnikami umieszczonymi w zagłówkach kubełkowych foteli.

Wracając jeszcze na chwilę do mądrości życiowych prezesa Ochódzkiego z filmu “Miś", śmiało można napisać: "my otwieramy oczy niedowiarkom. I to nie jest nasze ostatnie słowo". Z pewnością inżynierowie Audi mają w zanadrzu jeszcze niejedną niespodziankę.

MW


INTERIA.PL

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje