Alpine A290 to nowa nadzieja francuskiej marki. Jest tylko jeden problem

Marka Alpine była martwa przez 22 lata, więc pomysł jej wskrzeszenia wzbudził zrozumiały entuzjazm. Szczególnie, że pierwszym jej "nowożytnym" modelem zostało A110, co było decyzją zarówno najlepszą, jak i najgorszą.

Najlepszą, ponieważ A110 jest samochodem wiernym tradycjom marki - nieduże, bardzo lekkie i zwinne sportowe coupe swoim charakterem oraz stylistyką przypomina protoplastę z lat 60. Był to jasny sygnał dla klientów, że Francuzi nie zapomnieli jak tworzy się prawdziwie sportowe auta.

Z drugiej jednak strony rynek na ciasne, dwuosobowe coupe, na dodatek z cennikiem zaczynającym się od niemal 300 tys. zł, jest bardzo skromny. Nie było więc szans na przebicie się do świadomości szerszego konsumenta. Na samochód, który podoła temu zadaniu musieliśmy czekać aż siedem lat, ale wreszcie jest - rasowy hot hatch A290, do którego w przyszłym roku dołączy crossover A390. Rozpoczęła się więc ofensywa marki Alpine, ale z jednym tylko zastrzeżeniem - wszystkie jej nowości będą wyłącznie elektryczne.

Przejście na elektromobilność jest zrozumiałe z uwagi nie tylko na zbliżający się zakaz sprzedaży samochodów spalinowych w Unii Europejskiej (od 2035 roku), ale także na nadchodzące nowe normy emisji CO2 (od 2025 roku, a kolejne zaostrzenie czeka nas w 2030 roku). Niestety dla Alpine zainteresowanie samochodami elektrycznymi w ostatnim czasie wyraźnie spada, choć Renault 5 E-Tech, na którym A290 bazuje, spotkało się z bardzo ciepłym przyjęciem (przynajmniej w rodzimej Francji).

Trudno się zresztą dziwić sporemu zainteresowaniu, biorąc pod uwagę jak doskonale wyszło stworzenie nowoczesnej interpretacji klasycznej "piątki". Wszystkie kształty, linie czy wygląd świateł prezentują się nowocześnie, ale jednocześnie natychmiast przywodzą na myśl protoplastę. W duchu poprzednika są także  niewielkie rozmiary samochodu (399 cm długości).

Alpine sporo zmieniła w tym projekcie, stosując zmienione zderzaki, poszerzone progi, subtelny spojler na tylnej klapie, a także tylne drzwi z dodatkowymi przetłoczeniami. Najbardziej w oczy rzucają się jednak światła do jazdy dziennej, imitujące dodatkowe reflektory stosowane w samochodach rajdowych oraz seryjne 19-calowe felgi.

We wnętrzu różnic jest mniej, a najbardziej zauważalna jest jakość wykończenia. W testowanej przeze mnie wersji GTS tapicerkę wykonano ze skóry nappa, która trafiła także na deskę rozdzielczą oraz przeprojektowaną konsolę środkową. Nadaje to wnętrzu A290 naprawdę szlachetnego wyglądu, z którym nieco kontrastują twarde plastyki oraz podsufitka wykonana z tanich materiałów (taka sama jak w Renault 5).

Wbrew pozorom niezmienione pozostały fotele, które mają dobre trzymanie boczne, choć od samochodu o sportowych aspiracjach można byłoby oczekiwać lepszego. 

Zmieniona została za to kierownica, a jej wyróżnikami jest także niebieskie pokrętło oraz rzucający się w oczy czerwony przełącznik. Pokrętło służy do regulacji siły rekuperacji i choć korzystanie z niego ma się kojarzyć z bolidami Formuły 1, jest zwyczajnie mało wygodne, jeśli chcemy aktywnie regulować siłę hamowania silnikiem elektrycznym. Znacznie lepiej sprawdziłyby się do tego łopatki, które w przyszłym roku mają trafić do Renault 5. Przedstawiciele Alpine nie potrafili jednak powiedzieć, czy otrzyma je również A290. 

Natomiast czerwony przycisk po naciśnięciu i przytrzymaniu przez 10 sekund aktywuje pełnię możliwości układu napędowego - to również ma kojarzyć się z F1, ale nie jest to żadne chwilowe zwiększenie mocy czy momentu obrotowego. Równie dobrze można więc wcisnąć gaz do podłogi.

Zmieniony został także wybierak kierunku jazdy - zamiast dźwigni za kierownicą, zastosowano trzy przełączniki na tunelu środkowym, przeniesione z A110. Nawiązania do wyczynowych samochodów zawsze są miłe, ale to akurat jest mało praktyczne, ponieważ zabrakło tutaj trybu P. Po zatrzymaniu się trzeba więc zaciągać ręczny, co jest mało intuicyjne, a w aucie które nie ma zautomatyzowanej skrzyni biegów (czy w ogóle żadnej skrzyni) niepotrzebnie komplikuje obsługę na rzecz wątpliwej przyjemności wczuwania się w ten sposób w kierowcę wyczynowego samochodu spalinowego.

Co ciekawe, Alpine postanowiło się wyróżnić także stosując inne nagłośnienie niż w "piątce" - zamiast systemu Harman Kardon otrzymujemy Devialet. Francuska marka audio lepiej niż amerykańska pasuje do wyjątkowego producenta aut z Francji (nawet jeśli sama ma zaledwie 17 lat), ale prawdziwi audiofile mogą czuć się zawiedzeni, zarówno za mało wyrazistym subwooferem, jak i niepotrzebnie zawężoną oraz wyraźnie nieuporządkowaną sceną.

Bez zmian w stosunku do R5 pozostała skromna ilość miejsca we wnętrzu. Z przodu nawet rosłym podróżnym nie będzie ciasno (najwyżej przytulnie), ale na tylnej kanapie wygodnie będzie tylko dzieciom. Akceptowalny jest natomiast bagażnik mający 326 l.

Alpine A290 dostępne jest w dwóch wersjach silnikowych o mocy 180 oraz 220 KM. Obie zapewniają sportowe osiągi, o czym możecie przekonać się z poniższych danych technicznych.

Osiągi mocniejszej odmiany pokazują jasno, że mamy do czynienia z rasowym hot hatchem. Natomiast wrażenia z jazdy... już nie zawsze. Nie da się ukryć, że A290 jest autem szybkim i potrafi wcisnąć w fotel, szczególnie gdy ruszymy korzystając z funkcji launch control. Z drugiej jednak strony brakuje tu trochę tego uderzenia momentu obrotowego, do jakiego przyzwyczaiły nas elektryki. Co prawda trudno się dziwić, że francuscy inżynierowie postawili na bardziej płynne przekazywanie mocy na koła (poprawiając tym samym komfort podróżnych), jednak wybierając mocniejszą, 220-konną wersję oraz tryb Sport, kierowca może oczekiwać bardziej żywiołowej reakcji. Nie pozwala na to jednak kontrola trakcji.

Jest to o tyle zaskakujące, że A290 otrzymało system torque vectoring (niezależnie rozdzielający moc na napędzane koła), a także elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. To w połączeniu ze specjalnie opracowaną dla modelu wersją opon Michelin Pilot Sport S5 (z kodem A29), powinno sprawiać, że elektryk Alpine będzie optymalnie wykorzystywał całą dostępną przyczepność, dając kierowcy wrażenie wgryzania się przednimi kołami w asfalt, tak charakterystyczne dla hot hatchy. To pojawia się jednak tylko na moment przy większych prędkościach, zaś przy niższych mocne wciśnięcie gazu zamiast uderzenia mocy, powoduje głównie miganie kontrolki kontroli trakcji.

Trochę rozczarowujący jest zasięg, choć nie powinien on dziwić, jako że bateria jest taka sama jak w R5 (poprawiono tylko nieznacznie wydajność systemu chłodzenia). Podczas jazd po drogach publicznych realny zasięg oscylował w granicach 300 km, natomiast na torze spadł do około 160 km.

Pozytywnym zaskoczeniem jest natomiast układ jezdny, który zestrojono dość sztywno, ale mimo to dobrze radzi sobie z filtrowaniem nierówności, dzięki czemu codzienna jazda A290 nie będzie uciążliwa. Warto odnotować, że auto (podobnie jak Renault 5) wyposażone jest w wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi.

Miejski hot hatch nie kojarzy się raczej z torami wyścigowymi, ale i w takim środowisku miałem okazję sprawdzić A290. Co w sumie nie powinno dziwić, jako że Francuzi podeszli do sprawy bardzo poważnie. W zmodyfikowanym menu systemu multimedialnego znajdziemy aplikację pozwalającą na śledzenie całego szeregu parametrów, takich jak siła przeciążeń, czy temperatura silnika, baterii oraz hamulców, jak również mierzenie czasu okrążeń. Co więcej, Alpine chce aktywnie wspomagać kierowców w nauce jazdy po torze, oferując funkcję "coaching", dając wskazówki dotyczące doboru toru jazdy, techniki hamowania, czy kontrolowania poślizgów. Dostępne są też wyzwania, z których część można podejmować wyłącznie na torach wyścigowych.

Sygnał jest więc jasny - A290 to samochód, który możecie na co dzień wykorzystywać jako auto do miasta, ale dobrze sprawdzi się także podczas weekendowej wyprawy na pobliski tor. Francuski hot hatch czuje się w takim środowisku naprawdę nieźle - zawieszenie nie pozwala na duże wychylenia w zakrętach, a układ kierowniczy jest zadowalająco precyzyjny. A290 jest przy tym przewidywalne i nawet jeśli lekko zarzuci tyłem w zakręcie (co może mu się zdarzyć), pozostaje łatwe w opanowaniu. Auto waży niestety niemało (1479 kg, ale nisko położony środek ciężkości oraz wspomniane wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, sprawiają, że długo pozostaje neutralne.

Niestety jeszcze bardziej we znaki daje się na torze wspomniane już zestrojenie układu napędowego. Samochód napędza się dynamicznie, ale brakuje trochę ostrości w reakcji na gaz. Szczególnie przeszkadza to podczas wychodzenia z zakrętu, gdzie nie trzeba się troszczyć o odpowiednie dozowanie gazu - możecie bez obaw wcisnąć go do podłogi i czekać, aż kontrola trakcji pozwoli na przekazanie mocy na koła. Dzięki temu nawet początkujący kierowca na torze nie popełni błędu i nie przesadzi z gazem, ale zabija to sporo przyjemności z uczenia się samochodu i kontrolowania go. Jak to w elektryku nie musimy przejmować się kwestią doboru przełożenia, emocji nie podbija dźwięk silnika, a w A290 odpada nam także walka o przyczepność na wyjściu z zakrętu. Pozostaje skupianie się na jak najczystszym pokonaniu go, aby elektronika nie dławiła silnika również sekundę lub dwie po wyjechaniu na prostą. Alpine podkreśla co prawda, że możliwe jest całkowite wyłączenie kontroli stabilności, ale kontrola trakcji nawet wtedy nie pozwala na większych uślizg przednich kół.

Jakie zatem jest Alpine A290? To doskonale prezentujący się hot hatch, który bez wątpienia będzie zwracał uwagę na ulicy, a do tego zaskakująco luksusowo wykończony (przynajmniej w testowanej odmianie GTS, ale o tym za chwilę), który pomimo sportowo zestrojonego układu jezdnego, zapewnia zadowalający poziom komfortu.

Z drugiej jednak strony, osoby szukające w nim sportowego pazura i odrobiny szaleństwa (jakie cechowały protoplastów), mogą poczuć się zawiedzione. Zbyt agresywnie działająca kontrola trakcji za bardzo ogranicza możliwości napędu A290. Nie rozpieszcza także zasięg, który sprawia, że wyjazdy poza miasto trzeba planować z dużą ostrożnością.

Alpine A290 dostępne będzie w czterech wersjach wyposażenia - bazowa GT ma 180 KM i (co oczywiste) najuboższe wyposażenie, ale i tak obejmujące między innymi reflektory LED, adaptacyjny tempomat, nawigację i kamerę cofania. Następnie do wyboru są GT Premium oraz GT Performance - pierwsza nadal ma 180 KM, ale wyróżnia się bogatym wyposażeniem (między innymi skórzaną tapicerkę i nagłośnienie Devialet), natomiast druga ma już 220 KM, wzmocniony układ hamulcowy i opony Michelin Pilot Sport 5S. Topowa GTS natomiast łączy pełne wyposażenie z mocniejszym napędem.

A290 można już zamawiać w Polsce w ramach preorderu, ale nie znamy jeszcze jego cen. We Francji bazowa odmiana kosztuje w przeliczeniu około 150 tys. zł, podczas gdy topowa GTS 176 tys. zł. Dostępna jest też limitowana do 1955 egzemplarzy (w nawiązaniu do roku założenia marki) Premiere Edition za około 183 tys. zł. Pozostaje tylko pytanie, czy rynek jest gotowy na elektrycznego hot hatcha i czy pozwoli on wypłynąć marce na szerokie wody.