Alfa Romeo Stelvio, czyli coś lepszego niż kombi

Tuż przed wejściem do auta rozmawiam z głównym inżynierem Alfy Romeo - Roberto Fedelim, który zapewnia mnie, że "Stelvio to pierwszy crossover na świecie, który pod względem właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia gwarantuje dokładnie te same doznania, co prowadzenie znacznie niższego sedana. Sportowego sedana." Oczywiście na myśli ma Giulię, która też jest jego dziełem. Otwieram drzwi Stelvio, siadam w fotelu i... faktycznie czuję sią jak w Giulii, z której wysiadłem chwilę wcześniej. To zasługa nie tyle bardzo zbliżonego wyglądu wnętrza obydwu modeli, co pozycji za kierownicą. W crossoverze nie siedzi się aż tak nisko nad ziemią jak w sedanie, bo podłoga Stelvio unosi sią nad nią o 3 cm wyżej niż w Giulii. Za to odległość fotela od osi, która przebiega przez środek ciężkości auta jest w Stelvio identyczna jak w Giulii, a to - w dużej mierze - ten parametr decyduje o sportowych bądź nie odczuciach kierowcy podczas jazdy.

Przyciskiem na kierownicy uruchamiam czterocylindrowy silnik, który maksymalną moc wynoszącą 280 KM rozwija dopiero przy 5250 obr/min, ale już 3000 obr/min wcześniej dysponuje maksymalnym momentem obrotowym o wartości aż 400 Nm. Na takim poziomie moment obrotowy utrzymuje się do prawie 4500 obr/min, co w codziennej eksploatacji gwarantuje bardzo sprawne rozpędzanie się Stelvio na każdym z 8 biegów i przy każdej prędkości. Już pierwsze przejechane metry i manewry kierownicą pokazują, że Roberto nie rzuca słów na wiatr. Stelvio ma bardzo bezpośredni układ kierowniczy, nawet najbardziej bezpośredni w segmencie crossoverów, które chcą uchodzić za sportowe - przełożenie układu kierowniczego wynosi tylko 12,0:1.

Minimalnie większy rozstaw przednich kół niż w Giulii pozwolił inżynierom na zastosowanie w Stelvio nieco dłuższych wahaczy, które sprawiają, że przednie koła crossovera mogą wychylać się nieco bardziej niż w sedanie. To bardzo przydatna cecha crossoverów na wypadek, gdyby komuś przyszło do głowy wybrać się Stelvio na piknik nad rzekę, co jest... bardzo mało prawdopodobne. Mimo większego skoku zawieszenia nadwozie Stelvio nie przechyla się na zakrętach ponad to, co jest potrzebne, aby pasażerowie nie powypadali z foteli.

Chociaż waga pod Stelvio ugina się całkiem znacząco, bo masa własna auta wynosi 1660 kg, gdyby nie wał napędowy wykonany z włókna węglowego oraz aluminiowe -  silnik, zawieszenie, pokrywa silnika, błotniki, drzwi, dach i pokrywa bagażnika, crossover Alfy Romeo ważyłby znacznie więcej.

Sprawne poruszanie się przychodzi Stelvio z dużą łatwością i nie chodzi wyłącznie o przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,7 s. Łopaty, a nie łopatki, przy kierownicy sprawiają, że ręczna zmiana przełożeń w 8-stopniowym automacie jest dużą przyjemnością, chociaż w trybie automatycznym przekładnia pracuje szybko i płynnie. Przełożenie pierwszego biegu jest ekstremalnie krótkie, silnik błyskawicznie wchodzi na obroty, co już na starcie gwarantuje Stelvio bardzo dobrą dynamikę, więc przynajmniej kwestię ruszania z miejsca warto zostawić automatowi. Potem można delektować się ręczną zmianą przełożeń.

Po jeździe testowej wracam do głównego inżyniera i zaczynam od wyliczania tego, co mi się... nie podoba. Po przesiadce do Stelvio z 510-konnej Giulii Q w crossoverze brakuje mi nie tyle osiągów, co wrażeń, które powodują, że taki czy inny samochód określa się mianem sportowego i chce się do niego wracać jak najczęściej, a - najlepiej - w ogóle z niego nie wysiadać. Tych subtelnych, które sprawiają, że na samą myśl o jeździe Stelvio dostaje się gęsiej skórki. Niestety, nawet po wyborze trybu "d" systemu "dna" wszystko - począwszy od układu kierowniczego, przez dźwięk silnika, aż po pracę zawieszenia - działa w Stelvio za bardzo "soft". Roberto Fedeli nie daje za wygraną i ripostuje - "Poczekaj na kolejne wersje Stelvio. Musieliśmy zostawić dla nich trochę miejsca. Gdyby już teraz uczynić Stelvio zbyt sportową w odczuciach, mocniejsze odmiany byłby zbyt ekstremalne".

Auta jeszcze lekko zamaskowane... Szczegóły niebawem.

Maciej Ziemek