Koronawirus w służbie postępu, czyli motoryzacja w 2020 roku
Czym mijający rok zapisze się w pamięci osób, interesujących się na co dzień motoryzacją? Odpowiedź wydaje się oczywista. Najważniejszym wydarzeniem, a właściwie niekończącym się ciągiem wydarzeń była niewątpliwie pandemia koronawirusa, która odcisnęła się fatalnym piętnem na większej części 2020 r.
Producentów pojazdów boleśnie dotknęły wiosenne, wymuszone przez atak wirusa przestoje fabryk i konieczność kosztownego wdrożenia ostrych reżimów sanitarnych, umożliwiających ich ponowne uruchomienie.
Dla importerów i dilerów poważny cios stanowił dramatyczny spadek sprzedaży. W ciągu pierwszych 11 miesięcy 2020 r. zarejestrowano w Polsce niespełna 377 000 nowych samochodów osobowych, o jedną czwartą mniej niż w tym samym okresie roku ubiegłego. Z zakupami aut wstrzymały się firmy, na które przypada około 70 proc. rynku. Obroniła się Toyota. Lideruje wśród marek, a w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się modeli wzrosty rok do roku zanotowała jedynie trójka jej reprezentantów: Corolla, Yaris i CH-R.
Podobno na całej zawierusze najmniej ucierpiały marki premium, co potwierdza starą prawdę, że każdy kryzys gospodarczy najbardziej uderza w średniaków. Biedni nadal klepią biedę, a portfele bogatych owszem, schudły, ale nadal są wystarczająco grube.
A propos Toyoty... W styczniu polecieliśmy do Amsterdamu na Kenshiki Forum, by wraz z rzeszą przybyłych z wielu krajów przedstawicieli mediów spotkać się z najwyższym kierownictwem europejskiej gałęzi japońskiego koncernu i z grupą jego menedżerów, inżynierów i dizajnerów; by zobaczyć z bliska kilka ciekawych pojazdów, w większości po raz pierwszy pokazanych publicznie na naszym kontynencie oraz poznać kierunek, w którym zmierza motoryzacja. Było kolorowo, głośno, efektownie.
11 miesięcy później, na początku grudnia, zostaliśmy zaproszeni na następną imprezę z tego cyklu, aczkolwiek z powodu Covid -19 odbywającą się w zupełnie innym formacie, jako konferencja online. To pokazuje kolejną zmianę, jaką przyniósł rok 2020. Dzisiaj można nie tylko posłuchać w Internecie wystąpienia ważnego prezesa, lecz także porozmawiać tą drogą ze sprzedawcą i mechanikiem z serwisu, odbyć wirtualny spacer po salonie dilera, dokładnie obejrzeć samochód, do którego się przymierzamy, wreszcie złożyć zdalnie zamówienie. Koronawirus w służbie postępu...
Kolejną cechą szczególną 2020 r. była postępująca elektryfikacja motoryzacji. Niemal każdy producent samochodów ma już w swojej ofercie model lub modele na prąd. Nie łudźmy się - lansowanie napędów alternatywnych nie jest efektem nagłej erupcji troski o zmiany klimatyczne na Ziemi i los białych niedźwiedzi w Arktyce. Wprowadzanie coraz to nowych aut z napędem elektrycznym trudno też uznać za reakcję na potrzeby rynku, bowiem chociaż, patrząc na procenty, sprzedaż takich pojazdów szybko rośnie, to w liczbach bezwzględnych wciąż stanowi ułamek promila całego wolumenu. O co zatem chodzi?
Ano o to, by sprostać stale zaostrzanym wymogom Unii Europejskiej i uniknąć kar za przekraczanie tzw. flotowych limitów emisji dwutlenku węgla. "Elektryk" jako taki gazów cieplarnianych w powietrze nie wyrzuca i owe wskaźniki wydatnie obniża.
I tu dochodzimy do trzeciego, wartego kilku zdań komentarza wyróżnika kończącego się roku, czyli postępów w urzeczywistnianiu wizji narodowego samochodu elektrycznego. W lipcu poznaliśmy jego nazwę - Izera. Zobaczyliśmy również prototypy, zresztą całkiem zgrabne i ładne, biały i czerwony. W grudniu dowiedzieliśmy się że Izera będzie produkowana w Jaworznie, na Śląsku.
Przyznajemy, że długo pozostawaliśmy sceptykami co do realności wspomnianego projektu. Dzisiaj uważamy, że to da się zrobić. Da się złożyć samochód z klocków dostarczonych przez renomowanych, doświadczonych partnerów (bo wszystko wskazuje, że w takim właśnie kierunku to podąża). Da się zbudować i wyposażyć nowoczesną fabrykę. Bez odpowiedzi pozostaje jednak pytanie o sensowność ekonomiczną całego przedsięwzięcia. Ile aut trzeba rocznie produkować, by biznes był opłacalny i zwrócił poniesione koszty? 100 tysięcy? 200? 300? A sama produkcja przecież nie wystarczy. Ktoś musi Izery kupować. Kto?
Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w październiku 2020 r. mieliśmy w kraju zarejestrowane 8662 elektryczne samochody. Za kilka lat sytuacja będzie inna i sprzedaż znacząco wzrośnie, ale czy na tyle, by zapewnić fabryce w Jaworznie rentowność? Nadzieja więc w eksporcie. Tylko jak skłonić zagranicznego klienta do kupna pojazdu nieznanej mu marki, pochodzącego z kraju bez większych tradycji motoryzacyjnych?
Taki wóz musiałby przebijać konkurencję wyjątkową funkcjonalnością lub nadzwyczajnymi parametrami technicznymi. A na to, jak wynika z dotychczasowych doniesień na temat Izery, raczej się nie zanosi. 400 km zasięgu, przyspieszenie od zera do setki w 8 sekund, sterowanie przez ekran dotykowy, nowoczesne systemy bezpieczeństwa... W sumie - standard i to wedle obecnych kryteriów.
Może zatem będziemy rywalizować ze światem ceną? W końcu w czasach PRL produkowane w Polsce samochody znajdowały nabywców nawet w Europie Zachodniej. Były po prostu relatywnie tak tanie, że pozwalało to przymknąć oko na ich niedostatki. Tyle, że w gospodarce rynkowej i przy regułach (dotyczących na przykład pomocy publicznej), które obowiązują w Unii Europejskiej, ta droga jest zamknięta. Izera, nawet jeżeli uwzględnić niższe koszty pracy w Polsce, nie będzie cenowo istotnie odbiegać od podobnych modeli zagranicznych.
Czy i jak uda się te problemy rozwiązać - czas pokaże. A przynajmniej powinien.
Skutki pandemii odczuliśmy również my, dziennikarze zajmujący się motoryzacją. Zawieszenie wielkich imprez wystawienniczych (skądinąd ostatnio i bez tego wyraźnie podupadających), brak międzynarodowych, organizowanych często z dużym rozmachem prezentacji nowych modeli samochodów, premiery online... Wszystko to wpłynęło na naszą pracę. No i zapewne długo jeszcze pozostanie nam w nosach zapach środków dezynfekcyjnych, używanych do odkażania wnętrz aut udostępnianych do testów...
AR
