Żuk. Ten samochód zbudował Polskę. Dziś niemal znikł

Blisko 60 lat temu - 24 lipca 1959 roku - bramę Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie opuścił pierwszy Żuk. Wówczas nikt nie mógł się jeszcze spodziewać, że auto, które stanowiło odpowiedź na potrzeby rozwijającej się gospodarki, przetrwa w produkcji niemal 40 lat! Ostatni egzemplarzy zbudowany został dokładnie 21 lat temu - 13 lutego 1998 roku.

Mało kto wie, że za opracowanie lekkiego pojazdu dostawczego (a w zasadzie jego ramy), konstruowanego w oparciu o podzespoły Warszawy M20, odpowiadała Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu. Nad projektem pracowała grupa konstruktorów pod kierunkiem inż. Mirosława Górskiego. Dokumentację przekazano następnie do Lublina, gdzie zespół pod przewodnictwem inżynierów Romana Skwarka (późniejszego głównego konstruktora FSO) i - następnie - Stanisława Tańskiego skupił się na opracowaniu nadwozia z otwartą skrzynią ładunkową.

Ostatecznie, z kilku prototypów, wybrano projekt Juliana Kamińskiego obejmujący dwuosobową kabinę przechodzącą w otwartą pakę ładunkową. Kamiński był też twórcą nazwy auta. Pomalowany w paski, wzdłuż przetłoczeń karoserii, samochód przypominał mu "wielkiego żuka". W ten sposób zrodziła się nazwa modelu, która na stałe zapisała się w historii polskiej motoryzacji.

Ważne było też znaczenie propagandowe. Auto miało być pracowite i mocne niczym żuk, by wspomóc rozwój gospodarczy naszej socjalistycznej ojczyzny. Ostatnie założenie udało się osiągnąć. Samochód przez lata wsławił się m.in. niebywałą wręcz odpornością na... przeładowanie.

Z technicznego punktu widzenia Żuk nie wyróżniał się niczym szczególnym. Bliskie pokrewieństwo z - produkowaną na licencji Pobiedy  - Warszawą sprawiało, że nawet w momencie debiutu trudno go było nazwać nowoczesnym.

Pierwsze Żuki miały znany z produktu FSO, chłodzony cieczą, dolnozaworowy, benzynowy silnik M50 o mocy 50 KM (pojemność 2,1 l). Jednostka nie zapewniała świetnych osiągów, ale miała dwie, niezwykle ważne w owym czasie, zalety - mogła pracować na paliwie marnej jakości i była prosta w obsłudze. Do charakteru auta dostawczego pasowała również niezła elastyczność, nie wymagająca wkręcania na wysokie obroty.

Z Warszawy pochodziły trzybiegowa skrzynia, przednie zawieszenie (zastosowano jedynie mocniejsze sprężyny śrubowe), hamulce bębnowe (układy był jednoobwodowy) i tylny most. Z produktu FSO zaimplementowano również wał napędowy. Jego długość miała ponoć kluczowy wpływ na stosunkowo niewielkie wymiary auta (4,3 m długości). Użytkowy charakter nowego modelu wymusił jednak zastosowanie zmienionego tylnego zawieszenia - sztywny most zawieszony był na wzdłużnych, 11-piórowych, resorach półeliptycznych.

Produkcja auta rozpoczęła się 24 lipca 1959 roku. Pierwsze egzemplarze - oznaczone jako Żuk A 03 - posiadały kabinę z zawiasami drzwi mocowanymi do słupków B (tzw. "kurołapki") oraz wyłożoną deskami, otwartą skrzynię ładunkową o powierzchni niemal 4 metrów kwadratowych. Samochód miał połączone z kabiną, sztywne burty i uchylaną, utrzymywaną przez dwa łańcuchy, tylną klapę. Żuk rozpędzał się do prędkości około 90 km/h i zużywał średnio 15 l paliwa na 100 km.

Przez lata Żuk poddawany był niezliczonym modernizacjom. W latach sześćdziesiątych pojawił się nowy, górnozaworowy silnik S21 rozwijający 70 KM i 150 Nm. Wkrótce debiutowały też nowe wersje nadwoziowe (furgon, towos, straż itd.). W latach osiemdziesiątych pojawiła się wreszcie - produkowana początkowo na bardzo małą skalę -  odmiana wysokoprężna z silnikiem 4C90 z Wytwórni Silników Wysokoprężnych Andoria.

Żuk przetrwał transformację ustrojową i - chociaż następca - Lublin - pojawił się już w 1993 roku, auto produkowane było jeszcze przez kolejnych pięć lat. W sumie, przez 39 lat rynkowej kariery, powstało niespełna 590 tys. egzemplarzy różnych odmian Żuka. Samochód okazał się też hitem eksportowym. Budowane w Polsce auta trafiały m.in. do Egiptu (gdzie uruchomiono nawet ich montownię!), NRD, Grecji czy Iranu.

W tym miejscu wypada dodać, że jeszcze w 1976 roku - na 22 lata przed zakończeniem produkcji (!) - szefostwo Fabryki Samochodów Ciężarowych zmagało się z "pilnym" problemem znalezienia następcy. Podjęto wówczas rozmowy z General Motors w sprawie uruchomienia w Polsce licencyjnej produkcji dostawczych aut marki Bedford. Ostatecznie nie udało się dojść do porozumienia, a dziesięć lat później sam Bedford Vehicles... zbankrutował.

Ostatni egzemplarz Żuka wyprodukowano 21 lat temu - 13 lutego 1998 roku. Żuk był już wówczas "żywą skamieliną" - reliktem motoryzacyjnej epoki, o której większość kierowców chciała jak najszybciej zapomnieć. Warto dodać, że w momencie zakończenia produkcji, od 8 lat w ofercie znajdował się np. Volkswagen T4, a Mercedes - od przeszło 4 lat - oferował klientom dostawczego Sprintera...

Paweł Rygas