Wojsko na drodze

Cały dział zajmujący się sprzętem wojskowym w ramach Renault nie jest wielki, a dodatkowo rozrzucono go po 4 miejscowościach. Zakład w Limoges zajmuje się produkcją i zatrudnia 180 osób, ponadto działają ośrodek rozwojowy w Satory (130 osób) oraz zakłady w St. Nazaire (120) i Fourchambault.

Dzisiejszy zakład w Limoges, w centralnej Francji, jest częścią dawnych zakładów zbrojeniowych zbudowanych w 1939 roku, które w latach 60. należały do Saviema, a następnie weszły w skład RVI. Podstawową działalnością fabryki w Limoges, zajmującej 13 tys. m2 powierzchni, jest wytwarzanie lub modernizowanie pojazdów taktycznych oraz opancerzonych. Funkcjonują tu dwie linie. W ostatnim czasie jedna poświęcona jest ciężarówkom GBC, a druga opancerzonym pojazdom kołowym, takim jak VAB, Sherpa, VBMO. Choć eksport wzrasta, niemal 80% pojazdów trafia do armii francuskiej.

Specyfika branży wojskowej powoduje, że choć oficjalna lista produktów jest szeroka, w praktyce zakład zajmuje się jednocześnie najwyżej trzema modelami. Wśród pojazdów taktycznych, czyli przeznaczonych głównie do transportu żołnierzy, są ciężarówki GBC: małe Sherpy 2/3 (4x4, moc 215 KM, ład. 4 t) oraz większe Sherpy 5 (6x6, 240 KM, ład. 6 t), Sherpy 10 (6x6, 320 KM, ład. 8-12 t), Sherpy 20 (8x8, 450 KM, ład. 15-20 t), ale i budowane jako podwozia pod działa pojazdy Caesar. Wśród pojazdów opancerzonych i uzbrojonych oferta zaczyna się do Sherpy 3A (215 KM, DMC 9 t, ład. 3 t), przez transportery VAB 4x4 (300 KM, DMC 14 t, ład. 4 t) oraz 6x6 (DMC 15 t), a wreszcie 4-osiowe podwozia VBCI (Nexter) - moc 460-550 KM, DMC do 32 t. Są także tzw. pojazdy logistyczne, czyli zwykłe ciężarówki terenowe Renault produkowane w specyfikacji wojskowej, często na normalnych liniach montażowych. Ostatnio dostarczano dla armii Keraksy.

Cały ten dział dostarcza rocznie ok. tysiąca pojazdów o wartości ok. 100 mln euro. Ale w tym są i nowe, i modernizowane samochody.

Główne zajęcie fabryki w Limoges to produkcja lub generalna modernizacja GBC. W latach 60. armia kupiła 15 tysięcy takich ciężarówek i w ramach kontraktu z 1996 r. 6500 przeznaczono do modernizacji. Operacja jest logistycznie skomplikowana, najpierw pojazdy demontuje się w Neuvy Pailloux i większość komponentów wyrzuca, a tylko ramy i osie poddaje się naprawom, wzmocnieniom i wysyła do Limoges. Tu, bez narzuconego jak na normalnych liniach montażowych pośpiechu, ramy wyposaża się w nowe kabiny (dotąd dostarczane z Blainville - adaptacja dawnych kabin Midlinera), silniki 602.26, skrzynie Eaton (Tczew), układ kierowniczy i elektryczny, układy hamowania z ABS, wreszcie skrzynie ładunkowe. Gotowe samochody są z powrotem wiezione do Pallioux, gdzie są lakierowane na stosowne barwy i testowane przed wysyłką do armii.

W sumie powstaje 7 wersji nowych GBC, jednak średnio dziennie opuszczają zakład 2-3 pojazdy. Z wyjściowego GBC zostaje ostatecznie do 20% części.

Kabiny w niewielkich ilościach budowano w Blainville, teraz jednak będą dostarczane z Turcji, bo przy tej skali produkcji zakład w Normandii nie był zainteresowany niszową produkcją.

Może jednak Renault dostanie zamówienia na nowe Sherpy 5 wyposażane w bliźniaczą kabinę?

Silniki do GBC mogą być albo po generalnym remoncie, albo fabrycznie nowe z Venissieux, lecz w specyfikacji Euro-2, zatem pozbawione elektroniki. I te ostatnie są zwykle instalowane.

Służące do przewozu wojska GBC ma kilka zalet, a najpoważniejsza to zdolność do pokonywania trudnego terenu. Osobno napędzane tylne osie oraz unikalne rozwiązanie ich zawieszenia (tylna oś tandemu ma skok wynoszący tylko jedną drugą wysokości pokonywanej przez pierwszą oś) sprawiają ,że GBC pokonuje przeszkody do przodu i tyłu z taką samą wielką łatwością. Demonstrowano nam to na licznych przeszkodach. Co prawda GBC kosztuje ponad 200 tys. euro, ale zarówno armia francuska, jak i importerzy z Azji i Bliskiego Wschodu nie narzekają na pojazd.

Na drugiej linii w Limoges modernizowane są pojazdy opancerzone VAB, których w armii francuskiej jest ok. 4000. Zakres prac obejmuje wymianę osi i układu kierowniczego, montaż systemu kontroli ciśnienia w oponach, układu hamulcowego z ABS, automatycznej przekładni, nowych siedzeń i pasów. Z zewnątrz modernizacja obejmuje powierzchnie boczne. Pojazd wzmacniany jest przez założenie płyt pancernych o grubości 10-15 mm, a po wymianie opuszczanych na przednie szyby pokryw instaluje się szyby ze specjalnego, 19-mm szkła. W miejsce starych silników (m.in. MAN) instalowane są regenerowane silniki 620/45 MIDS o mocy 300 KM.

W Limoges powstają także prototypowe Sherpy 3 (7 ton), do których kabinę przygotowuje AmeFo, a zawieszenie składa się ze sprężyn resorujących oraz amortyzatorów oraz osi dostarczanych z Włoch, jak również Caesary, a niedługo powinny pojawić się Sherpy 15/20 na podzespołach Keraksa.

AG