Usnąłem za kierownicą. Nie wiem co by było, gdyby nie te pasy

Ten dzień zaczął się zdecydowanie za wcześnie. O 1 w nocy wróciłem do domu z jednej delegacji, a o 4:30 już czekała taksówka na lotnisko na kolejny wyjazd. Nie pospałem. W pierwszym samolocie też nie udało mi się zdrzemnąć, w drugim - ledwie kwadrans. Lądowanie w Hanowerze, znowu taksówka i w drogę do Jeversen, na obiekt testowy ZF. To wielki obiekt, który kiedyś należał do Wabco – firmy znanej z produkcji m.in. układów hamulcowych do ciężarówek, a od momentu, gdy stała się ona częścią giganta ZF, został ozdobiony logotypami marki znanej chyba najbardziej z produkcji skrzyń biegów. 

Przechodząc przez kolejne punkty programu, oglądałem mniej lub bardziej tajne rozwiązania, które w najbliższych latach mogą trafić do samochodów osobowych i ciężarówek. Były też testy praktyczne. Aktywne systemy prowadziły dzielnie Mercedesa Klasy C po pasach zaaranżowanej autostrady. Ja miałem tylko trzymać dłonie na kierownicy i obserwować. Obserwować. Obserwować...

Gdy moje dłonie opadły z kierownicy, elektronika w aucie zorientowała się, że coś jest ze mną nie tak. Przegapiłem pikania i mruganie na zegarach. Obudził mnie dopiero ucisk na klatce piersiowej i w tym momencie usłyszałem śmiech z prawego fotela. Inżynier ZF siedzący obok mnie był wyraźnie ubawiony. "Dlaczego pozwoliłeś mi usnąć?" "Spokojnie, obserwowałem co się dzieje, a nadarzyła się idealna sytuacja, byś sprawdził na sobie działanie naszego nowego rozwiązania".

To nowe rozwiązanie opracowane z myślą o kierowcach ciężarówek. Według raportu "Zmęczenie kierowców w europejskim transporcie drogowym" przygotowanego przez Katrin Vitols i Eckharda Vossa, niemal co trzeci kierowca zawodowy przyznaje, że zdarzyło mu się usnąć za kierownicą. Według badań, na bodźce haptyczne reagujemy znacznie skuteczniej niż na światło i dźwięk. Dlatego w ZF zdecydowano się na stworzenie aktywnych pasów bezpieczeństwa, które nie tylko przygotowują podróżujących na ewentualną kolizję i chronią w chwili jej trwania - pełnią też funkcję ostrzegawczą. 

Sprawdziłem jeszcze dwie sytuacje - gdy przy próbie zmiany pasa "nie zauważyłem", że w martwym polu znajduje się auto - pas zwrócił moją uwagę delikatnym poszarpywaniem. Gdy pasażer otworzył drzwi w czasie jazdy - znowu dostałem ostrzeżenie, on zresztą też.

Według ZF sytuacji, w których reakcja pasów jest potrzebna, może być całe mnóstwo. Jedna podobała mi się mniej - system reagował na oderwanie pleców od oparcia fotela. Uznawał tę pozycję za nieoptymalną pod kątem ewentualnego zdarzenia drogowego i po kilku sekundach próbował przyciągnąć moje plecy ponownie do oparcia. Działał tak samo również na każdym miejscu dla pasażera. Siłę z jaką pas przyciąga ciało do oparcia można regulować. Przy szarpnięciu o sile 400N, trzeba się wysilić, by pokonać pas. Podobno powyżej 550N nie ma na to szans – pasy materiału bezlitośnie przyciągną pasażera do fotela. A z taką siłą mogą zadziałać w sytuacji krytycznej, gdy kolizji nie da się uniknąć, a od optymalnego ułożenia ciała na fotelu zależy, czy pozostałe systemy bezpieczeństwa będą w stanie prawidłowo ochronić podróżującego. 

Zanim takie pasy będą miały szansę trafić do produkcji, minie jeszcze sporo czasu. Potrzebna byłaby wola któregoś z producentów, by skorzystać z tego rozwiązania, a potem długi proces dopuszczenia go do komercyjnego użytku. Ale skoro są już pasy podgrzewane oraz z wbudowanymi poduszkami powietrznymi, to pewnie dałoby się też wprowadzić takie - aktywne. Ich zastosowanie, szczególnie w przypadku usypiających kierowców, może być zbawienne. Układy monitorujące zachowanie kierowcy są obowiązkowe w nowych autach od lipca tego roku, ale ostrzegają dźwiękiem i światłem, a w najlepszym przypadku drżeniem kierownicy. Ale jak kierownicy nikt już nie trzyma...

To niejedyne nowości, które zobaczyłem podczas ZF Global Technology Day. Pojeździłem VW ID.3 z układem kierowniczym steer-by-wire - bez fizycznego połączenia z kołami. Działał zaskakująco dobrze, sądzę, że wielu byłoby w stanie postawić duże pieniądze, że to klasyczny układ z elektrycznym wspomaganiem. To rozwiązanie to ukłon w kierunku samochodów autonomicznych oraz nowych systemów bezpieczeństwa, które mogłyby jeszcze bardziej wspierać kierowcę w trudnych sytuacjach - np. podczas aquaplaningu, kiedy odruchowo zaczynamy kręcić kierownicą szukając przyczepności i gdy ją znajdziemy, zwykle koła są już za bardzo skręcone, by można było utrzymać kontrolę nad autem. Opracowane przez ZF we współpracy z GoodYearem oprogramowanie zainstalowane w jednostce sterującej testowego Mercedesa EQE "wiedziało" o aquaplaningu zanim poczuł go kierowca i zasymulowało opór kierownicy tak, by kierowca nawet nie poczuł, że pod kołami dzieje się coś niebezpiecznego. 

ZF pracuje nad całym mnóstwem nowych rozwiązań, które jeszcze nie mają nawet określonych wymogów prawnych, którym musiałyby sprostać. Systemy filtrujące cząsteczki PM z klocków hamulcowych? Są. Naczepy ciężarówek zmniejszające zużycie paliwa o 16 proc. i emisję CO2 zestawu nawet o 40? Też mają. Cyfrowe tachografy z możliwością zdalnej kontroli bez zatrzymywania pojazdu i wymuszania pauzy? Są gotowe i niebawem będą na rynku. Technologia otwiera przed producentami szereg nowych możliwości. Tylko czy będzie nas na nią stać?