To już koniec Łady Samary. Produkowano ją 29 lat!

Gdy 26 marca 2000 roku po raz pierwszy obejmował urząd prezydenta Rosji, sytuacja lokalnego potentata - AvtoWAZ - była opłakana. Putin postawił sobie jednak za cel wyprowadzenie firmy na prostą i - chociaż nie bez przeszkód - udało mu się to osiągnąć.

Przypominamy, że po długich negocjacjach w 2008 roku 25 proc. udziałów w rosyjskiej firmie odkupił koncern Nissan-Renault. Rosjanie zrobili wówczas prawdziwy "interes życia". Zagraniczny inwestor zapłacił za akcje AvtoWAZ miliard dolarów. W 2009 roku ich wartość spadła do zaledwie 200 mln dolarów.

By ratować miejsca pracy, władze Rosji wpompowały w upadający zakład 800 mln dolarów. Putin osobiście promował nowe auta z Togliatti, zagroził też nowym inwestorom, że jeśli ci nie zajmą się restrukturyzacją, stracą swoje udziały...

Mimo że tego typu deklaracja stała w jawnej sprzeczności z prawami wolnego rynku, groźba Putina przyniosła pożądany efekt. W 2009 roku przedstawiciele Nissan-Renault ogłosili długoterminowy plan rozwoju Łady. Pierwszym efektem współpracy był zaprezentowany w 2010 roku model 2190 Granta - niewielki sedan z pogranicza segmentów B i C.

Nowi współwłaściciele nie żałowali też środków na modernizację fabryk. W 2011 roku w zakładzie w Togliatti zakończono montaż modelu 2107. Linia przeniesiona została do Iżewska. W Togliatti zwolniono wówczas miejsce dla nowego modelu - Łady Largus - czyli lokalnej odmiany Dacii Logan MCV. Ostatecznie kanciasta Łada serii 21 znikła z oferty z końcem 2012 roku, gdy - tym razem w Iżewsku - trzeba było zwolnić moce produkcyjne dla nowego modelu Granta. Biorąc pod uwagę fakt, że produkowane wówczas w Iżewsku auto bazowało w znacznym stopniu na pierwszym 2101 żiguli, model przetrwał w ofercie aż 42 lata!

Teraz w historii Łady doszło do kolejnej pokoleniowej zmiany. Z końcem grudnia zakończono produkcję modelu 2114, czyli pięciodrzwiowego hatchbacka. Był to ostatni pojazd w ofercie Łady oparty konstrukcyjnie na zaprezentowanej w 1984 roku Samarze. W grudniu 2012 zaprzestano produkcji sedana (2115), a już wcześniej z taśmy produkcyjnej przestała zjeżdżać odmiana trzydrzwiowa.

Produkcję Samary (noszącej już wówczas nazwę Samara II), o której w końcu lat osiemdziesiątych marzył niemal każdy polski kierowca, zakończono w 2010 roku. Samochód był pierwszym pojazdem z Togliatti zbudowanym w myśl nowoczesnych założeń konstrukcyjnych - auto mogło pochwalić się nadwoziem typu hatchback i napędem na przednie koła. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona - przy tylnej osi pracowały wahacze wleczone spięte trwałą belką skrętną.

W konstrukcji jednostek napędowych pomagali specjaliści z Porsche. Auto mogło pochwalić się nie tylko wygodnym wnętrzem i świetnymi (w zestawieniu z ówczesną konkurencją z bloku wschodniego) właściwościami jezdnymi, ale też dobrymi osiągami i niewielkim spalaniem.

Mocniejsze egzemplarze, z benzynowym silnikiem 1,5 l o mocy od 72 KM (w ofercie były też jednostki 1,1 l - 55 KM i 1,3 l 65 KM), przyspieszały do 100 km/h w 14 sekund i zużywały średnio poniżej 10 l paliwa na 100 km.

Chociaż w momencie rynkowego debiutu (1985 rok) Samara o lata świetlne dystansowała konkurencję w postaci skód, wartburgów czy Polonezów (z ładą konkurować mogła jedynie wprowadzona na rynek trzy lata później Skoda Favorit), szansa jaką dawał nowoczesny, rozwojowy projekt została w dużej mierze zaprzepaszczona.

Samochód - na rodzimym rynku - odniósł oszałamiający sukces. Zmiany ustrojowe zapoczątkowane przez Solidarność, które w konsekwencji poskutkowały otwarciem granic na Zachód sprawiły jednak, że w państwach, takich jak Polska czy Czechy, Samara szybko przegrała z używanymi autami zza Odry. Również na rynkach zachodnich auto nie odniosło większego sukcesu, ze względu na kiepską jakość montażu i wysoką usterkowość.

Nie zmienia to jednak faktu, że Samara była pierwszym powiewem motoryzacyjnej świeżości w Rosji. Zakończenie jej produkcji - podobnie zresztą jak jej debiut w 1984 roku - oznacza dla rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego zupełnie nową jakość.