Ten wóz przerażał zawodowych kierowców! Dałbyś mu radę?

Niestety, w Europie tego typu maszyny nie maja racji bytu, a większe nie zawsze znaczy lepsze. W większości krajów Starego Kontynentu, z uwagi na zabudowę miejską, maksymalna - dopuszczalna przepisami - długość zestawu ciągnik + naczepa nie może przekraczać 16,5 m.

Właśnie z tego względu, niemal wszyscy producenci europejskich ciężarówek zdecydowali się na umieszczenie silnika pod szoferką, a nie - jak ma to miejsce w amerykańskich konstrukcjach - przed kabiną. Takie rozwiązanie zmniejsza ilość miejsca dla kierowcy, ale pozwala na maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Podsumowując - im krótszy jest ciągnik, tym dłuższa może być naczepa.

Architektura europejskich ciężarówek nie zawsze była wspólna dla wszystkich. Nie brakowało producentów, którzy starali się zrewolucjonizować świat transportu drogowego. Jednym z nich była niemiecka firma Steinwinter ze Stuttgartu, która w latach osiemdziesiątych pracowała nad niezwykłym prototypem pojazdu o nazwie Steinwinter 2040.

Co ciekawe firma, która porwała się na próbę zrewolucjonizowania świata ciężarówek znana była głównie z produkcji... mikrosamochodów. W latach osiemdziesiątych w jej ofercie znajdował się np. zmodernizowany (czytaj odchudzony), Fiat 126p wyposażony w silnik Goggomobila o pojemności 250 ccm. Jednostka rozwijała moc 15 KM a samochód przeznaczony był dla osób z niemieckim prawem jazdy 4 kategorii (patrz film).

Doświadczenia z produkcji aut mikroskopijnej wielkości postanowiono przenieść do świata potężnych ciągników siodłowych. Inspiracją były m.in. produkowane od połowy lat sześćdziesiątych autokary Neoplana N122 i N117, w których kabina kierowcy mieściła się pod przedziałem pasażerskim. Inżynierowie Steinwintera postanowili zaadaptować ten pomysł do ciężarówek i stworzyć, najmniejszy na świecie, ciągnik siodłowy zaprojektowany z myślą o przewozach międzynarodowych.

Efekt ich pracy podziwiać można było w 1983 roku na salonie motoryzacyjnym we Frankfurcie. Pojazd o nazwie Steinwinter 2040 wzbudził powszechne zainteresowanie nie tylko wśród osób związanych z branżą transportową.

Przypominający maszynę lotniskową pojazd powstał przy współpracy z Mercedesem. Ciągnik mierzył 6,5 m długości i wyposażony był w wysokoprężny silnik Daimler-Benz OM442 o pojemności 14,6 l. Największe wrażenie robiła wysokość pojazdu. Przy rozstawie osi równym 3 m, dach kabiny kończył się zaledwie 1170 mm nad ziemią! Wymiary Steinwintera 2040 nie były przypadkowe. Wysokość podyktowana była standardowym umiejscowieniem siodła. Gdy pojazd został sprzęgnięty z naczepą, nad kabiną zostawało dodatkowe miejsce, które można było wykorzystać do przewozu ładunku. By zaprezentować możliwości Steinwintera 2040 zbudowano specjalną, mierzącą aż 18 m (na tyle pozwalało niemieckie prawo) naczepę, która pozwalała na przewóz rekordowych ładunków.

Wrażenia z jazdy tym niecodziennym pojazdem były niepowtarzalne. Manewrujący 18-metrowym zestawem kierowca siedział zaledwie kilka centymetrów nad ziemią. Jednostka napędowa oferowała moc 400 KM (przy 2100 obr./min) i dysponowała maksymalnym momentem obrotowym 2100 Nm przy 1100 obr./min. W układzie przeniesienia napędu zastosowano 16-stopniową, ręczną skrzynię biegów, retarder marki Voith i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Ciągnik wyposażono również w system ABS i zawieszenie pneumatyczne.

Kabina przypominała krzyżówę osobowego Mercedesa, supersamochodu i ciężarówki. W eksperymentalnym egzemplarzu zamontowano trzy fotele. Plany zakładały jednak, by w miejscu jednego z nich zainstalować leżankę o wymiarach 2,5 na 0,62 m. Rozważano również budowę naczep z umiejscowionymi pod podłogą przedziału ładunkowego kabinami sypialnymi, jakie - krótko po II wojnie światowej - zobaczyć można było np. na amerykańskich drogach.

Prace rozwojowe nad Steinwinterem 2040 trwały kilka lat. Mniej więcej do 1987 roku powstały różne koncepcje wykorzystania auta - m.in. w roli platformy dla kontenera plus przyczepy. By poprawić zwrotność zbudowane dla Steinwintera naczepy wyposażone zostały w skrętne osie tylne. Niestety, właśnie za sprawą trudności w prowadzeniu zestawu, projekt ostatecznie zarzucono. Manewrowanie długą na 18 m naczepą z perspektywy siedzącego pod nią, kilkanaście centymetrów nad ziemią, kierowcy było niezwykle trudne i przerażające. Trzeba też pamiętać, że zwisająca nad ciągnikiem część naczepy, na ciasnych zakrętach, "uciekała" na sąsiedni pas ruchu, co mogło się skończyć tragicznie.

Niewykluczone, że z czasem - pod presją ekologów i spedytorów - producenci powrócą do tego typu pomysłów. Upowszechnienie się kamer, systemów wspomagających kierowcę i rozwiązań autonomicznych może skutkować powrotem do "zwariowanych" pomysłów sprzed lat...