Sześciokołowce

Prawdziwy wysyp takich rozwiązań nastąpił w drugiej połowie lat 70. Wtedy większość zespołów wyścigowych korzystała z jednakowego pakietu napędowego - silnika Ford Cosworth DFV i skrzyni biegów Hewland. Przewagi nad rywalami należało zatem szukać w innych dziedzinach - aerodynamika stała na dość niskim poziomie, a na turbosprężarki i wykorzystanie tzw. zwężki Venturiego do wytworzenia większej siły docisku trzeba było poczekać jeszcze parę lat. Jednak nic nie stało na przeszkodzie, by popracować nad przyczepnością mechaniczną samochodów. W takich warunkach powstał Tyrrell P34, który pojawił się na torach Formuły 1 w 1976 r.

Tyrrell - cztery koła z przodu

Projektantowi Derekowi Gardnerowi chodziło przede wszystkim o możliwie największy zysk przyczepności przy jednoczesnym zmniejszeniu oporów powietrza. Zamiast przedniej osi zastosował zatem skomplikowany na pierwszy rzut oka układ dwóch osi z mniejszymi niż dotychczas kołami. Koła o średnicy 10 cali całkowicie skrywały się za grubym ukształtowanym aerodynamicznie przednim skrzydłem. Dzięki temu udało się trochę zmniejszyć opór powietrza, choć niecałkowicie - w latach 70. tylne koła pojazdów Formuły 1 były o wiele większe niż obecnie (w 1976 roku maksymalna szerokość tylnej opony wynosiła 21 cali, czyli około 53 cm - obecnie jest to 38 cm). Powietrze nadal napotykało opór w postaci dwóch ogromnych opon z tyłu. Reszta samochodu była konwencjonalna i przypominała poprzedni model Tyrrella oznaczony symbolem 007.

Poprzez wzrost przyczepności (w Tyrrellu P34 przód auta stykał się z nawierzchnią w czterech punktach zamiast dwóch) udało się znacznie zmniejszyć podsterowność, co korzystnie wpływało na zachowanie pojazdu w wolnych i średnio szybkich zakrętach. Lepszy kontakt opon z nawierzchnią pozwalał także na bardziej efektywne hamowanie.

Pierwsze starty sześciokołowego Tyrrella pokazały, że drzemie w nim pokaźny potencjał. Jody Scheckter i Patrick Depailler regularnie finiszowali w czołówce, a w Grand Prix Szwecji zajęli dwa pierwsze miejsca. Mimo to wyścig na torze Anderstorp był ostatnim tak dużym sukcesem. Ostatecznie Scheckter i Depailler uplasowali się na trzecim i czwartym miejscu w klasyfikacji, z pokaźną stratą do pierwszej dwójki.

Eksperyment kontynuowano w kolejnym sezonie. Szybko jednak pojawił się problem. Dostawca opon Goodyear skoncentrował się na rywalizacji z Michelinem, odpuszczając sobie całkowicie prace nad oponkami, które stosował tylko Tyrrell. Małe przednie Goodyeary nagrzewały się znacznie wolniej od tylnych, a odpowiednio miękkich mieszanek gumy bieżnika brakowało, stąd też sześciokołowce stały się bardzo trudne w prowadzeniu. Próbowano zwiększać rozstaw przednich kół w poszukiwaniu utraconej przyczepności, ale bezskutecznie. Wadą był także niekorzystny rozkład masy - dodatkowe elementy zawieszenia oraz układów hamulcowego i kierowniczego sprawiły, że środek ciężkości przesunięto nadmiernie do przodu.

W 1977 roku po raz pierwszy w siedmioletniej wówczas historii zespołu Tyrrell nie wygrał żadnego wyścigu. Niecodzienna konstrukcja nie sprawdziła się. Kolejny Tyrrell - model 008 - był już w pełni konwencjonalną wyścigówką. Pomysły innych ekip wprowadzone w tym samym okresie, jak silniki z turbosprężarką (Renault, 1977 r.) czy wykorzystanie zwężki Venturiego w konstrukcji podwozia (Lotus, 1977 r.), okazały się znacznie bardziej udane.

March - cztery koła z tyłu

Niepowodzenie Tyrrella nie zraziło projektantów z innych ekip. March rozpoczął w połowie 1976 roku prace nad swoim sześciokołowcem o symbolu 2-4-0, który dla odmiany wyposażony był w dwie napędzane tylne osie (na wzór starszych konstrukcji typu Pat Clancy Special startujący w 1948 roku w Indianapolis 500 czy Mercedes Type 80, który w 1939 r. miał bić rekordy prędkości na lądzie). Początkowo plotkowano, że druga oś nie będzie napędzana, a cały projekt rozdmuchano w celu zdobycia funduszy. Pierwszy pokaz prasowy Marcha 2-4-0 zakończył się zresztą fiaskiem - tuż po ruszeniu z miejsca rozpadła się nadmiernie obciążona skrzynia biegów.

Pierwsze poważne testy udało się przeprowadzić na początku sezonu 1977. Kierowca testowy Howden Ganley po przejażdżce w deszczu po Silverstone zachwycał się rewelacyjną trakcją, płynnym przeniesieniem napędu i przyczepnością przy wyjściach z zakrętów. Jednak na rozwój i wdrożenie tego projektu nie starczyło funduszy, a prototyp sprzedano. Startował on potem w wyścigach górskich.

Ferrari - a może bliźniaki

Eksperymenty Ferrari z wielokołowcami były krótkotrwałe. Wiosną 1977 roku Niki Lauda i Carlos Reutemann testowali w Fiorano model 312T6 wyposażony w podwójne koła osadzone na jednej osi tylnej - wzorem przedwojennego Auto Uniona "Bergrennwagen" (czyli samochód przystosowany do wyścigów górskich). Sześć kół miało jednakowy rozmiar, czyli podwójne koła tylne generowały znacznie mniejszy opór niż standardowa wyścigówka. Po serii defektów tylnego zawieszenia i rozbiciu prototypu przez Reutemanna prace nad sześciokołowcem zarzucono. Zresztą Ferrari 312T6 i tak nie zostałoby dopuszczone do wyścigów ze względu na zbyt dużą szerokość.

Williams - z przodu większe niż z tyłu

W 1981 roku wiadomo już było, że brytyjska ekipa nie będzie korzystać z silników turbo wchodzących przebojem do F1. Postanowiono zatem poszukać przewagi w podwójnej tylnej osi.

Model na sezon 1982 oznaczony symbolem FW08 miał mniejszy rozstaw osi, aby dodać jeszcze jedną parę kół. Cztery mniejsze koła z tyłu o średnicy 13 cali (przy średnicy przednich kół 15 cali) powinny zmniejszyć opory powietrza na prostych, poprawić trakcję w zakrętach i usprawnić przepływ strugi powietrza wokół tylnej części nadwozia. Ponadto projektant Patrick Head wykorzystał przepis dopuszczający profilowanie podłogi jedynie pomiędzy osiami (na kształt zwężki Venturiego). Uznał, że należy brać pod uwagę dwie skrajne osie, przez co zwężkę wydłużono w tylnej części.

Próby podwójnej tylnej osi, jeszcze w Williamsie FW07E (z 1981 r.), obnażyły słabość takiej konstrukcji - dolna część tylnych wahaczy zakłócała przepływ powietrza przez zwężkę Venturiego. Problem ten usunięto w wersji FW08D testowanej jesienią 1982 r. - półosie stanowiły jednocześnie dolne elementy zawieszenia. Testy przeprowadzone na torze Donington Park wypadły jednak tak obiecująco, że... Międzynarodowa Federacja Samochodowa natychmiast wprowadziła przepis o zakazie stosowania więcej niż czterech kół - obowiązujący od 1983 r. - przy okazji zabraniając także napędu na cztery koła. Williams FW08D odjechał zatem prosto do muzeum.

Jan Orzeł, Auto Technika Motoryzacyjna nr 2/2006