Stellantis pod ostrzałem. 2 mln aut z ukrytą wadą fotela kierowcy?
Ponad 2 miliony samochodów koncernu Stellantis może być wyposażonych w wadliwy mechanizm regulacji wysokości fotela kierowcy - wynika z nowego pozwu zbiorowego złożonego w Stanach Zjednoczonych. Według powodów, problem może ujawnić się podczas kolizji, zmieniając pozycję kierowcy względem pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych. A to - jak wskazano w dokumentach sądowych - może zwiększać ryzyko poważnych obrażeń, a nawet śmierci.
W skrócie
- Pozew zbiorowy w USA dotyczy ponad 2 milionów pojazdów Stellantis z potencjalnie wadliwym mechanizmem regulacji wysokości fotela kierowcy.
- W dokumentach sądowych wskazano, że problem może ujawnić się podczas kolizji, wpływając na działanie pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych.
- Na obecnym etapie sprawa znajduje się w sądzie, nie przeprowadzono oficjalnych testów przez NHTSA ani nie ogłoszono akcji serwisowej.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Sprawa trafiła do federalnego sądu w Teksasie i obejmuje popularne modele Dodge'a oraz Chryslera produkowane nawet przez kilkanaście lat. Powodowie twierdzą, że producent miał wiedzieć o potencjalnym problemie od ponad dekady i nie poinformował o nim amerykańskiego regulatora bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Wadliwy mechanizm w 2 milionach samochodów. Na liście popularne modele
Pozew zbiorowy dotyczy elektrycznego mechanizmu regulacji wysokości przedniego fotela kierowcy stosowanego w pojazdach marek należących do dawnego koncernu FCA - dziś będącego częścią grupy Stellantis. Jak wskazano w dokumentach sądowych, element ten może być wadliwy w ponad 2 milionach samochodów sprzedanych na rynku amerykańskim.
Lista modeli objętych pozwem obejmuje m.in. Dodge Chargera, Dodge Challengera oraz Chryslera 300 z lat produkcji od 2011 do 2023 r. Wskazano również Chryslera 200 (2011-2017) oraz Dodge'a Darta (2013-2016). To auta produkowane z myślą o rynku amerykańskim, ale chętnie importowane również do Polski.
Sednem sprawy jest konstrukcja mechanizmu odpowiedzialnego za podnoszenie i opuszczanie siedziska. System wykorzystuje silnik elektryczny, przekładnię oraz gwintowany wałek przesuwający metalowy wspornik podtrzymujący fotel. Według powodów to właśnie ten element może stanowić potencjalny punkt osłabienia całej konstrukcji.
Fotel może opaść podczas kolizji. To zmienia działanie pasów i poduszek
W normalnych warunkach eksploatacji mechanizm regulacji fotela podlega głównie pionowym obciążeniom wynikającym z masy kierowcy. Sytuacja zmienia się jednak w przypadku uderzenia w tył pojazdu.
Jak wskazano w pozwie, w takim scenariuszu siły działające na fotel przesuwają się w kierunku poziomym i koncentrują w miejscu spawu wspornika. Może to doprowadzić do deformacji lub nawet załamania mechanizmu regulacji wysokości.
W efekcie fotel kierowcy w trakcie wypadku może nagle opaść. Zmiana pozycji ciała względem systemów bezpieczeństwa biernego - przede wszystkim pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych - może zaburzyć ich prawidłowe działanie w momencie uderzenia. W dokumentach sądowych wskazano, że wada ta może "stwarzać nieuzasadnione ryzyko obrażeń lub śmierci".
Testy przy 40 km/h i zarzuty zatajenia problemu
Autorzy pozwu twierdzą, że przeprowadzone na ich zlecenie testy wykazały awarię mechanizmu nawet podczas kolizji przy prędkości około 25 mph, czyli ok. 40 km/h. W takich warunkach wspornik miał ulegać uszkodzeniu, powodując nagłe obniżenie siedziska i zmianę pozycji kierowcy w momencie uderzenia.
Powodowie zarzucają również producentowi oraz dostawcy komponentów - firmie Lear Corporation - że od co najmniej 2011 r. mieli wiedzieć o potencjalnym problemie konstrukcyjnym. Mimo to FCA, poprzednik prawny Stellantisa, miał nie poinformować o nim amerykańskiego urzędu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego NHTSA, aby uniknąć kosztownej akcji serwisowej.
Zarzuty o ukrywanie wad nie są w branży motoryzacyjnej nowością
Podobne zarzuty pojawiały się już w przeszłości przy okazji największych akcji serwisowych w historii motoryzacji. W 2014 r. koncern General Motors przyznał, że przez lata nie reagował na problem wadliwych stacyjek zapłonu w modelach takich jak Chevrolet Cobalt, co doprowadziło do jednej z największych akcji przywoławczych w USA.
Kilka lat później Toyota musiała zmierzyć się z zarzutami dotyczącymi niezamierzonego przyspieszania pojazdów, a producenci korzystający z poduszek powietrznych Takata zostali objęci globalną akcją serwisową obejmującą dziesiątki milionów samochodów.
W każdym z tych przypadków kluczowym elementem sporu był nie tylko sam defekt techniczny, ale również moment, w którym producent miał uzyskać wiedzę o potencjalnym zagrożeniu i sposób, w jaki - zdaniem powodów lub regulatorów - zareagował na pierwsze sygnały o problemie.
Brak akcji serwisowej. To na razie zarzuty, nie potwierdzona wada
Na obecnym etapie sprawa ma charakter wyłącznie prawny. Pozew nie odwołuje się do wyników oficjalnych testów zderzeniowych przeprowadzanych przez NHTSA lub Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), a regulator nie ogłosił żadnej akcji przywoławczej związanej z mechanizmem regulacji fotela.
Co istotne, powodowie argumentują, że sama obecność potencjalnie wadliwego elementu konstrukcyjnego może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa użytkowników oraz wpływać na wartość rynkową pojazdów objętych pozwem.
O tym, czy sprawa zakończy się akcją serwisową lub ugodą, zdecydują dopiero kolejne etapy postępowania sądowego.
