Skoda 105 ma 40 lat!

Z różnych przyczyn kompletnym fiaskiem zakończyły się projekty rozwoju dwóch, równoległych linii modelowych, mających wraz z odmianami pochodnymi, istotnie poszerzyć ofertę marki. Do archiwum skierowano m.in. programy Š720 (średnich pojazdów z silnikami OHC 1250/1500 ccm i nadwoziami rozwijanymi we współpracy z Ital Design) oraz Š740, z silnikami umieszczonymi z przodu i przeróżnymi koncepcjami napędowymi, jak i planami ogromnej produkcji w kooperacji z fabrykami z NRD.

Te i inne, niekiedy dalece zaawansowane projekty przegrywały to z powodów politycznych, zaś kiedy indziej z ekonomicznych. Już w roku 1972 było przesądzone, że żadna rewolucja się nie dokona, a realną szansą stworzenia nowej gamy produktów jest dalszy rozwój modelu 100/110 (od 1969), stanowiącego modernizację typu MB (1964-69).

W tej sytuacji, mimo imponujących, jak na warunki bloku wschodniego, programów badawczych, zakończonych budową szeregu prototypów oraz mimo zmieniających się wymagań rynków eksportowych, zarząd fabryki z Mladej Boleslavi musiał podjąć decyzję o niezwykle trudnym zadaniu kontynuacji koncepcji pojazdu z silnikiem umieszczonym z tyłu.

Przy zachowaniu niezmienionych, zasadniczych podzespołów mechanicznych absolutnym minimum wydawało się opracowanie całkowicie nowego nadwozia. Jego kształty nawiązywały bezpośrednio do prototypu Š727, powstałego jako studium jeszcze w roku 1972. Podobnie jak prototyp, zaprezentowany oficjalnie we wrześniu 1976 roku na Targach Przemysłowych w Brnie, seryjny model 105/120 (Š742) wnosił do oferty marki wiele nowego, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa. Zaprojektowane strefy deformacji, umieszczony pod tylnymi siedzeniami zbiornik paliwa i bezpieczna kolumna kierownicy to najważniejsze z wdrożonych rozwiązań.

Kształty oryginalnego nadwozia, z pokrywą bagażnika otwieraną na bok, powstały co prawda własnymi siłami, ale były wyraźnie inspirowane projektami Giorgetto Giugiaro, pozostałymi z niedawnej współpracy z pracownią Ital Design. Kształt przedniej części karoserii determinowała przeniesiona tam chłodnica, która w obu wcześniejszych generacjach modeli ŠKODA z układami napędowymi umieszczonymi z tyłu, znajdowała się w komorze silnika. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku poprzedników, pozostał podział przestrzeni bagażowej na przedni bagażnik główny i pomocniczy, umieszczony za składanymi oparciami kanapy tylnej. W chwili premiery gamę nowego modelu budowały odmiany 105S i 105L (silnik 1046 ccm, moc 46 KM), oraz 120L (1174 ccm, 52 KM).

Zaprezentowane równocześnie wykonanie wieńczące tymczasowo ofertę nosiło oznaczenie 120LS i wyróżniało się m.in. czterema reflektorami, zestawem wskaźników z obrotomierzem, fotelami przednimi wyposażonymi w zagłówki, standardowym układem wspomagania hamulców i wzmocnionym do 58 KM silnikiem.

Jeszcze w tym samym, 1976 roku w filii Vrchlabí powstała próbna seria jeszcze wyżej pozycjonowanej wersji - 120 GLS z chromowanymi panelami otaczającymi lampy przednie. Najchętniej wybierana przez nabywców wersja 120L kosztowała w Czechosłowacji 58 800 koron, czyli równowartość ceny Wartburga 353 de Luxe oraz Łady 1200.

Mimo że rodzina modeli 105/120 miała być rozwiązaniem przejściowym i otrzymać radykalnie odmiennego następcę w sezonie 1982, ostatecznie - nieustannie modyfikowana i rozwijana (m.in. wersje 125, 130, 135 i 136, odmiany nadwoziowe coupe Garde/Rapid) - była produkowana aż do stycznia 1990 roku, przez pewien czas równolegle z nowym typem Favorit.

Najistotniejsze modyfikacje wdrożono we wrześniu 1983 roku (model 1984 z nową stylizacją), dokładnie rok później (premiera modelu 130 z silnikiem 1289 ccm z pięciokanałową głowicą, pięciostopniową skrzynią biegów i zawieszeniem kół tylnych na trójkątnych wahaczach wleczonych) oraz u schyłku roku 1987 (wprowadzenie modeli 135/136 z silnikami zgodnymi z modelem Favorit).

Doraźny projekt przeżył zatem okres aksamitnej rewolucji i ustrojowych przemian, znajdując w tym czasie nabywców znacznie łatwiej niż produkty polskiego FSO. Mniej więcej do końca sezonu 1987 cieszył się dużą popularnością na niezliczonych, zachodnich rynkach eksportowych, przekonując do siebie nie tylko ceną, ale także doskonale zorganizowaną siecią serwisową i marką kojarzoną ze wspaniałą historią. Bezsprzecznie ŠKODA Š742 zalicza się do najważniejszych modeli w dziejach wytwórni. Była pomostem łączącym lata 60. z 90., zaprojektowanym na tyle atrakcyjnie, że powielonym i sprzedanym w łącznej ilości ponad dwóch milionów egzemplarzy wszystkich wersji.

Dane techniczne samochodu ŠKODA 120L Typ 742, 1976

silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą, wał korbowy podparty w trzech punktach, napęd rozrządu za pośrednictwem łańcucha, umieszczony za osią tylną, napędzający koła tylne

średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka: 72 mm, objętość skokowa: 1174 ccm

stopień sprężania: 8,5:1

zasilanie: podwójny gaźnik Jikov SEDR, paliwo ołowiowe

moc maksymalna: 52 KM przy 5000 obr./min

maksymalny moment obrotowy: 82 Nm przy 3000 obr./min

instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V, zapłon rozdzielaczowy, alternator 35 A

układ smarowania: ciśnieniowy, filtr bocznikowy

skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, w pełni zsynchronizowana

napęd: kół tylnych, na życzenie skrócone przełożenie przekładni głównej

nadwozie: samonośne, całkowicie stalowe, czterodrzwiowe typu sedan, pięciomiejscowe

podwozie: nośna płyta podłogowa

zawieszenie kół przednich: trójkątne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory hydrauliczne

zawieszenie kół tylnych: oś pędna dzielona, wleczona, sprężymy śrubowe, amortyzatory hydrauliczne

układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy, hamulce tarczowe osi przedniej i bębnowe osi tylnej, bez wspomagania

układ kierowniczy: przekładnia śrubowo-kulkowa, bezpieczna kolumna kierownicy

ogumienie: diagonalne 155x14 lub radialne 155SR14, obręcze stalowe z chromowanymi kołpakami piast

rozstaw osi: 2400 mm

rozstaw kół: 1300 mm - przednich i 1270 mm - tylnych

wymiary zewnętrzne: długość 4160 mm, szerokość 1595 mm, wysokość 1400 mm

masa własna: 885 kg

pojemność zbiornika paliwa: 38 l

pojemność bagażnika: 280 l w przedniej części i 120 l za oparciami kanapy tylnej

prędkość maksymalna: 140 km/h

średnie zużycie paliwa: 6,4 do 9,7 l/100 km, zależnie od warunków jazdy

liczba zbudowanych egzemplarzy: 2 011 044 sztuk wszystkich odmian i wersji, zdecydowana większość wersji 120

ciekawostka: z uwagi na trzymetrową odległość dzielącą silnik od chłodnicy, całkowita objętość układu chłodzenia wynosiła 12,5 litra cieczy, krążącej nieustannie pomiędzy przednią a tylną partią pojazdu