Sezonowe czy całoroczne? O tym jak dobrać opony rozmawiamy z Piotrem Nowakowskim z Goodyear

Michał Domański - Mamy już jesień i chociaż do przymrozków pozostało jeszcze trochę czasu, to może być dobry moment, aby zainteresować się oponami zimowymi. Pytanie tylko czy Polacy chętnie zmieniają opony na właściwe dla danego sezonu?

Piotr Nowakowski - Warto chyba zacząć od tego, że w Polsce prawo nie narzuca obowiązku używania opon zimowych. Większość Polaków dobrze o tym wie. Mimo to badania przeprowadzane w ostatnich latach wykazują, że 80-90 proc. kierujących decyduje się na użytkowanie opon zimowych. To stały trend i kierowcy w naszym kraju wydają się być świadomi zalet takiego rodzaju ogumienia.

Jeśli chodzi o czas, kiedy Polacy zaczynają zmieniać opony na zimowe, to zależy to w pewnym stopniu od panujących warunków atmosferycznych. O ile pierwsi kierowcy decydują się na to już we wrześniu to większość osób wymienia opony w listopadzie, ale sporo też w październiku.

Zainteresowanie Polaków oponami zimowymi widać także w danych dotyczących sprzedaży. Co roku ponad połowa sprzedanych opon to właśnie opony zimowe.

Powszechnie mówi się, że sygnałem do wymiany ogumienia na zimowe powinny być nie pierwsze opady śniegu, ale spadek temperatur do 7 st. C. Czy to faktycznie najlepsze kryterium, czy powinniśmy kierować się czymś jeszcze?

Pierwsza kwestia jest taka, że w procesie produkcji stosuje się różne mieszanki dla opon letnich i opon zimowych. Dzięki czemu te drugie zachowują swoje parametry przy niskich temperaturach. Nie trzeba jednak czekać do przymrozków, żeby to odczuć. Już przy jesiennych temperaturach i mokrej nawierzchni, zapewniają one bardzo dobre parametry. Stąd rzeczywiście przyjęło się mówić, że przy 7 st. C warto już wymienić opony na zimowe i będzie to dobry wybór bez względu na aurę.

Czas wymiany opon to dobry moment, żeby przyjrzeć się ich kondycji. Jaki bieżnik powinna mieć opona i jakie jeszcze kryteria powinniśmy brać pod uwagę? Może wiek opony?

Polskie prawo wymaga, aby bieżnik miał głębokość minimum 1,6 mm. My jednak zalecamy przynajmniej 4 mm. Należy pamiętać, że im niższy bieżnik tym mniejsze możliwości odprowadzania wody przez oponę, co zwiększa ryzyko wpadnięcia w poślizg.

Natomiast kiedy mowa o latach użytkowania opony, to jako standard przyjmuje się trzy lata. Jeśli pokonujemy nieduże przebiegi możemy teoretycznie zdecydować się na dłuższe korzystanie z tego samego kompletu, ale trzeba wziąć wtedy pod uwagę dodatkowe czynniki, takie jak to, czy opony zużywają się równomiernie, albo czy na ich kondycję nie wpłynął styl jazdy kierowcy. Pamiętajmy też, że jeśli auto nie jest garażowane, to także wpływa na stan gumy i jej właściwości. Przykładowo, jeśli pojazd stoi w kałuży, to w tej wodzie mogą znajdować się szkodliwe substancje chemiczne, niekorzystnie oddziałujące na gumową mieszankę.

Obserwując rynek opon w Polsce, można odnieść wrażenie, że coraz większym zainteresowaniem cieszą się opony wielosezonowe, całoroczne. Czy faktycznie daje się zaobserwować taki trend?

Rzeczywiście jest to trend dostrzegalny. Dodam przy okazji, że Goodyear był pierwszą firmą, która wprowadziła na rynek oponę wielosezonową oznaczoną symbolem trzech szczytów górskich (3PMSF), symbol znany z opon zimowych, który potwierdza rygorystyczne normy testowe niezawodności i bezpieczeństwa na śniegu. Na przestrzeni lat model całoroczny wyraźnie się zmieniał i obecnie co szósta opona sprzedawana w Polsce jest wielosezonowa. Nadal trzeba jednak pamiętać, że stanowią one swego rodzaju kompromis. Trudno jest znaleźć produkt, który miałby niezmienne parametry bez względu na porę roku.

Dla kogo są przeznaczone opony wielosezonowe? A kto powinien pozostać przy dwóch kompletach - letnich oraz zimowych?

Trzeba przede wszystkim rozważyć profil kierowcy. Jeśli jest to ktoś, kto robi nieduże przebiegi, jeździ głównie po mieście, do pracy, pokonuje około 10 tys. km rocznie, to jest to kierowca wpisujący się w profil grupy docelowej opon wielosezonowych. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że taka opona może zużyć się szybciej, niż na przykład letnia. Możliwe jest także nieznacznie większe zużycie paliwa, ze względu na wyższe opory toczenia latem. Opony wielosezonowe mogą też być głośniejsze.

Rozważmy jeszcze sytuację kierowcy, dla którego najkorzystniej będzie posiadać dwa komplety opon. Bardzo możliwe, że zdecydował się jednocześnie na dwa komplety felg, więc może bez większego problemu samodzielnie wymienić koła. Czy jednak powinien tak zawsze robić? W jakich sytuacjach lepiej jest pojechać mimo wszystko do serwisu?

Nie widzę przeciwskazań, żeby kierowca sam wymieniał koła w swoim aucie. Oczywiście niezbędna jest podstawowa wiedza na ten temat, a także narzędzia. Bardzo ważny jest klucz dynamometryczny, który pozwoli uniknąć niewystarczającego dokręcenia kół lub przykręcenia ich ze zbyt dużą siłą.

Warto też pamiętać o takich kwestiach jak rotowanie opon z przodu na tył. Zawsze też powinniśmy po wymianie skontrolować ciśnienie i wprowadzić ewentualne poprawki. Trzeba też zwrócić uwagę, czy nie są wyczuwalne żadne wibracje. Jeśli tak, konieczne może być dodatkowe wyważenie kół.

Wymiana kół to także dobry moment, żeby przyjrzeć się klockom hamulcowym, tarczom oraz zawieszeniu w naszym aucie. Jeśli sami się na tym nie znamy, to korzystnie jest wymieniać koła w serwisie zajmującym się ogólnie mechaniką samochodową. Wtedy serwisant może przy okazji przyjrzeć się poszczególnym podzespołom i poinformować nas, jeśli któryś będzie wymagał naprawy lub dodatkowej diagnostyki.

Rynkowym trendem przed którym, wedle wszelkich informacji, nie ma odwrotu, są samochody elektryczne, a więc auta ciężkie i jednocześnie mocne. Czy wymagają one dedykowanych opon?

Elektryki rzeczywiście stanowią wyzwanie. Z jednej strony są to pojazdy wyraźnie cięższe od spalinowych, ale z drugiej zwykle mają znacznie większy moment obrotowy, co stanowi dodatkowe wyzwanie dla opony - musi być ona odpowiednio wzmocniona. Do tego dochodzi jeszcze kwestia głośności - brak dźwięku silnika sprawia, że wyraźniej słyszymy wszystkie inne odgłosy, w tym szum opon. Sami producenci często wymagają, aby opony jakie im dostarczamy miały niski poziom głośności.

Goodyear oferuje opony przeznaczone do elektryków - można je rozpoznać po oznaczeniu Electric Drive Technology na boku. Ich konstrukcja uwzględnia specyfikę elektryków oraz ich parametry. Istnieją też linie ekskluzywne dla samochodów elektrycznych, ale nie są jeszcze dostępne w Europie - testujemy je póki co w Stanach Zjednoczonych.

Jest pan Dyrektorem ds. Sprzedaży Detalicznej Goodyear w Europie Wschodniej, ale także założycielem sieci serwisowej Premio należącej do Goodyear. Chciałem więc zapytać, jak ostatnie lata w rozwoju motoryzacji, kiedy choćby ilość elektroniki w samochodach znacząco wzrosła, wpływają na trendy serwisowe?

Digitalizacja sektora automotive przebiega rzeczywiście bardzo dynamicznie. W konsekwencji dzielenie się danymi i informacjami przez producentów ma swoje tempo, przez co nie zawsze jesteśmy w stanie uzyskać dostęp do tego typu informacji zaraz po tym, jak produkt - czyli nowe auto -  pojawia się na rynku.

Na szczęście przepisy europejskie mówią dziś wyraźnie, że serwisowanie samochodu w okresie gwarancji w serwisie niezależnym jest jak najbardziej możliwe i legalne. My świadczymy takie usługi, a skala zjawiska, jakim jest brak dostępu do niektórych informacji, jest coraz mniejsza. Dlatego klienci często wybierają nasze serwisy, ponieważ świadczymy usługi na podobnym do ASO poziomie oraz w podobnym zakresie.

Coraz częściej producenci mówią o usługach zdalnych aktualizacji - ich auta stale połączone są z siecią i automatycznie otrzymują nowe wersje oprogramowania. Teoretycznie można w ten sposób rozwiązywać też pewne problemy techniczne.

Rzeczywiście takie usługi pojawiają się w nowych samochodach, a pionierem tego rozwiązania była Tesla. Możliwe jest rozwiązywanie w ten sposób problemów z oprogramowaniem, które odpowiada obecnie za działanie niemal wszystkich podzespołów w aucie. Lecz nie każda usterka jest przecież wynikiem błędu komputera. Samochody nadal mają zawieszenie, układ hamulcowy, kierowniczy, opony - serwisy nadal więc będą zajmować się tymi samymi co teraz czynnościami.

A co z elektryfikacją samochodów? Czy auta hybrydowe oraz elektryczne, do obsługi których potrzebny jest inny sprzęt, a także inna wiedza i doświadczenie, zaczynają stanowić zauważalny procent zgłoszeń serwisowych?

Porusza pan rzeczywiście kwestię bardzo często dyskutowaną w branży, ale obecnie ilość rozmów na ten temat jest odwrotnie proporcjonalna do faktycznego zainteresowania klientów. Elektryki odpowiadają za około 2 proc. rynku, więc nadal stanowią margines. Ponadto są to auta stosunkowo nowe, więc albo niewymagające napraw, albo serwisowane w autoryzowanych stacjach producentów, którzy nie dzielą się takimi statystykami. Można powiedzieć, że wpływ elektryków na branżę serwisową jest na ten moment niezauważalny.

Nie znaczy to jednak, że należy ten trend lekceważyć. Kierunek transformacji jest znany i wiemy, że od 2035 roku wejdzie w życie zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych na terenie Unii Europejskiej. Obecnie jest więc dobry okres, żeby przygotować się na tę transformację. My w sieci Premio rozpoczęliśmy już serię audytów, które mają zweryfikować nasze przygotowanie do serwisowania samochodów elektrycznych. Poza odpowiednim sprzętem jest to też kwestia przeszkolenia pracowników i uzyskania koniecznych certyfikatów. Jesteśmy zdania, że najlepszym momentem dostosowywania się do nowego modelu biznesowego jest wychodzenie z pozycji sukcesu w dotychczasowym modelu. A jesteśmy obecni już w 155 lokalizacjach w Polsce i zbliżajmy się do poziomu serwisowania oferowanego przez ASO.

Natomiast samochody elektryczne to będzie najprawdopodobniej tylko jedno z wielu wyzwań stojących przed nami. Przykładowo, samochody już teraz są skomunikowane ze swoimi centralami i trend ten będzie się wzmagał. Realizujemy więc proces digitalizacji, który ma nas na te zmiany przygotować. Mamy oprogramowanie, które standaryzuje pracę serwisu w sensie zarówno zarządzania firmą, jak i w zakresie serwisowania samochodu. Również po to, żeby stać się partnerem plug and play, łatwym do nawiązania współpracy na skalę krajową, również w zakresie flot samochodowych.

Według powszechnej wiedzy, samochody elektryczne są bardzo trwałe, ponieważ mają o wiele mniej komponentów, niż pojazdy spalinowe. Znacznie krótsza jest także w ich przypadku lista czynności serwisowych - odpada choćby wymiana oleju, sprzęgła czy paska rozrządu. Czy to oznacza, że w niedalekiej przyszłości firmy zajmujące się serwisowaniem samochodów, będą musiały się liczyć ze spadkiem dochodów, ponieważ będą miały o wiele mniej zleceń?

Z pewnością części zamiennych w aucie elektrycznym jest wyraźnie mniej, przez co serwisowanie go jest prostsze, a więc i tańsze dla użytkownika. Trudno natomiast odpowiedzieć na pytanie, jakie będzie miało to wpływ na polski rynek, ponieważ pespektywa dla niego jest w tym momencie bardzo odległa. Ona nie wynika z faktu, że Polacy nie są nowocześni, ale z tego, że Polacy sprowadzają rok w rok nawet milion samochodów używanych. Z tego powodu rynek warsztatowy, na który składa się blisko 20 tys. warsztatów, przez najbliższe 15 lat nadal będzie się koncentrował na dotychczasowym modelu pracy.

Dlatego też rozmawiając w kontekście strategicznym, biznesowym - w perspektywie 10-15 lat nie ma tu zagrożenia czy istotnych zmian dla rynku warsztatowego, które mogłyby być rewolucyjne w kontekście obsługi samochodów. Trzeba być na gotowym na to, co nowe, ale póki co założenia się nie zmieniają. Można oczywiście próbować robić prognozy obejmujące jeszcze dłuższe okresy, w jeszcze dalszej perspektywie, ale w obecnej sytuacji geopolitycznej i ekonomicznej zastanawiamy się raczej, jak będzie wyglądał następny kwartał.

Jak pan słusznie zauważył, Polacy co roku sprowadzają setki tysięcy aut, a w najlepszych latach zbliżały się te liczby do miliona. Z drugiej strony średnia wieku samochodu sprowadzanego do naszego kraju to 12 lat. Elektryk w takim wieku może mieć już znacznie zdegradowaną baterię i zapewniać zasięg, który znacznie będzie utrudniał jego codzienne użytkowanie. Obecnie serwisy autoryzowane widzą tylko jedno rozwiązanie - wymianę całego akumulatora, co może przewyższyć wartość samego pojazdu. Może więc regeneracja ogniw jest szansą na zdobycie przez serwisy niezależne nowych klientów?

To bardzo ciekawe pytanie, które pojawia się u nas często na agendzie. Mimo to odpowiedzi na nie chyba jeszcze nie ma z tego względu, że nadal jest to rynek bardzo młody. Gdy popatrzymy na sytuację sprzed jeszcze trzech lat - wybór aut elektrycznych, możliwości ładowania czy programy zachęcające do ich zakupu, a właściwie brak takich programów - wszystko to odstręczało od kupna elektryka. Teraz sytuacja jest znacząco lepsza, ale wciąż programy wspierające przejście na auta elektryczne są niewystarczające.

Dlatego uważamy, że cały rynek musi się najpierw uregulować, musi się pojawić odpowiednia skala. Dopiero wtedy będziemy mogli określić jakie są oczekiwania klientów i przygotować zgodnie z nimi odpowiednią ofertę. Zaś klient zmienia nam się w ostatnim czasie bardzo dynamicznie. Może więc zdarzyć się, że sami klienci wymuszą nową politykę wśród producentów samochodów. Proszę spojrzeć na przykład na rynek części regenerowanych, w którym producenci aut się wszak specjalizują - on nie jest taki mały. I wbrew pozorom dość lukratywny.

Dlatego też, kiedy mówimy o regenerowaniu czy recyklingu akumulatorów, to nie sądzę, aby była to kwestia ignorowana przez producentów samochodów. Szczególnie że może to stać się bardzo ciekawym i dochodowym segmentem rynku.

Proszę jeszcze powiedzieć w jakiej obecnie kondycji jest branża serwisów samochodowych. Pandemia z pewnością odcisnęła na niej swoje piętno, a teraz trwająca wojna w Ukrainie.

Rzeczywiście pandemia i problemy przez nią spowodowane odbiła się na naszym biznesie. Głównie ze względu na problemy na rynku flotowym, z którym współpracujemy bezpośrednio. Tam dostawy samochodów są opóźnione, a nasi klienci przedłużają umowy najmu. Z naszych rozmów z nimi wynika, że dopiero trzeci kwartał 2023 roku będzie momentem stabilizacji w branży. Podobnie mówią analitycy rynku - ich zdaniem problemy z półprzewodnikami, nawet jeśli będą dalej widoczne, nie będą już tak boleśnie odczuwalne. Chyba że przeszkodzi temu kontekst geopolityczny.

***