Rozwiewamy mity dotyczące ABS-u

Od lat pokutuje pogląd, że ABS jest może dobry dla niedoświadczonych kierowców, ale ktoś, kto jeździ długo, nie potrzebuje tego rozwiązania. Niepotrzebny zamęt wprowadziły tu publikacje z czasów początków ABS-u, w których twierdzono, że ABS wprawdzie zapewnia kierowalność podczas hamowania, ale wręcz wydłuża drogę potrzebną do zatrzymania. Tymczasem sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Jak to działa naprawdę

Rzeczywiście głównym celem przyświecającym powstaniu systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania było doprowadzenie do sytuacji, w której hamujący samochód będzie posłuszny ruchom kierownicą. Jednak tylko w przypadku bardzo wczesnych systemów trzykanałowych (rozróżniających jedynie koła przednie i oś tylną jako całość), pracujących z niewielką częstotliwością, mogło dochodzić do wydłużenia drogi hamowania. Współczesne, a więc montowane od około 20 lat, systemy ABS są skuteczniejsze niż najlepszy kierowca. Pomijając cztery sytuacje drogowe, w których układ ABS z zasady nie działa poprawnie (liście na jazdni, lód, piasek i niskie ciśnienie w oponach), auto hamujące z takim systemem zawsze będzie zatrzymywało się na krótszym dystansie niż identyczny model bez ABS-u, z doskonałym kierowcą na pokładzie.

Zepsuty ABS - poważna sprawa

Samochodów niewyposażonych fabrycznie w ABS jest coraz mniej, ale za to częstym przypadkiem staje się niedziałający ABS. Lekceważąc tego skutki, kierowcy tłumaczą sobie, że skoro tyle lat jeździli autami bez ABS-u, to i tu w krytycznej sytuacji sobie poradzą. Tymczasem niedziałający ABS to nie to samo, co auto fabrycznie go pozbawione. Tu bowiem brakuje korektora siły hamowania, który ograniczałby siłę hamowania tylnych kół adekwatnie do intensywności wytracania prędkości. Przy awarii ABS-u może więc dojść do zablokowania tylnych kół, co w prostej linii może doprowadzić do obrócenia auta (jak poślizg na hamulcu ręcznym). Dlatego należy mieć świadomość, że jazda z zepsutym ABS-em jest dość ryzykowna, szczególnie jeżeli konieczność nagłego hamowania zajdzie w zakręcie. Wtedy prawdopodobieństwo obrócenia się auta i wypadnięcia z drogi będzie bardzo wysokie.

Warto zlecić naprawę zepsutego ABS-u, tym bardziej że zwykle przyczyny jego usterki są prozaiczne (uszkodzony czujnik prędkości obrotowej przy kole czy niekontaktujący przewód od czujnika) i naprawa kosztuje naprawdę niedużo.

Przebieg testu

Test hamowania przeprowadziliśmy na profesjonalnym torze testowym, wykorzystując 10-letniego VW Lupo z kompletem fabrycznie nowych opon. Pomiarem referencyjnym było hamowanie z systemem ABS, zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Następnie układ ABS został "zepsuty" poprzez odłączenie jednego z czujników prędkości jazdy (przy tylnym kole). Wykonane zostały pomiary hamowania przez doświadczonego kierowcę testowego na mokrej oraz suchej nawierzchni. W dalszej kolejności przeprowadzono próby hamowania z zablokowaniem kół, czyli tak, jak to robi większość kierowców. Te próby były wykonywane jako ostatnie, gdyż po hamowaniu z zablokowaniem kół na suchej nawierzchni dochodzi do całkowitego zniszczenia opon.

Blokowanie wydłuża hamowanie

Jak widać po wynikach - samochód ze sprawnym systemem ABS zawsze hamował na krótszym dystansie niż z wyłączonym ABS-em. Wprawdzie wyniki uzyskane przez doświadczonego kierowcę na mokrym zbliżyły się do tych na ABS-ie, ale nigdy nie były lepsze, a ponadto wymagały kilku podejść próbnych na "wyczucie" przyczepności. Takiej szansy nie będzie miał kierowca zaskoczony nagłą sytuacją drogową.

Próby z zablokowaniem kół, a więc reprezentujące sytuację statystycznego kierowcy pokazują, jak bardzo przegrywa się na takim hamowaniu. Nie tylko dystans do zatrzymania jest znacznie dłuższy, ale także samochód traci sterowność (nie reaguje na ruchy kierownicą). Niestety, praktyka wykazuje, że w przypadku niedoświadczonego kierowcy, na asfaltowym prostym odcinku drogi i tak takie hamowanie z zablokowaniem kół okazuje się najskuteczniejsze. Wszelkie nieudolne próby hamowania pulsacyjnego tylko wydłużają drogę hamowania i warto je stosować raczej po to, aby próbować ominąć przeszkodę albo skorygować tor jazdy w zakręcie. Tylko bardzo doświadczony kierowca jest w stanie hamować na granicy poślizgu i raczej będzie to robił hamując "na raz", a nie pulsując pedałem.

Największym błędem kierowców aut wyposażonych w ABS jest próba hamowania pulsacyjnego w sytuacji awaryjnej. O ile w przypadku auta bez ABS-u można taką technikę próbować stosować, o tyle przy działającym ABS-ie powoduje to tylko dezorientację systemu i wydłużenie drogi hamowania. ABS potrzebuje ze strony kierowcy wytworzenia pedałem jak największego ciśnienia w układzie, a elektronika przejmuje na siebie zadanie niedopuszczenia do zablokowania kół. Czasami kierowcy wciskają pedał hamulca jedynie do wystąpienia pierwszych oznak pracy ABS-u (charakterystyczne stukanie). Tymczasem może to oznaczać jedynie osiągnięcie granicy przyczepności kół tylnej osi, podczas gdy dobrze dociążone przednie koła mają jeszcze duży zapas przyczepności. Zasada hamowania z ABS-em jest prosta: trzeba wcisnąć pedał hamulca najsilniej jak się potrafi i czekać aż do zatrzymania auta.

Nasz test dowiódł, że ABS skraca drogę hamowania, ale przede wszystkim zapewnia wciąż stałą skuteczność. Tymczasem nawet doskonały kierowca raz osiągnie wynik zbliżony do ABS-u, a innym razem dużo gorszy.

W zdecydowanej większości sytuacji drogowych ABS znacznie skraca drogę hamowania i nawet doświadczony kierowca nie zahamowałby szybciej bez jego pomocy. Elektronika jest w stanie balansować na granicy maksymalnej przyczepności z częstotliwością kilkunastu razy na sekundę, a tego nie potrafi żaden kierowca.
Wszelkie opowieści o wyższości doświadczonego kierowcy nad ABS-em na nawierzchni asfaltowej można potraktować jak historie z siwą brodą. Od lat elektronika wygrywa tu z człowiekiem.

Jedno hamowanie z zablokowaniem kół na asfalcie potrafi całkowicie zniszczyć opony.

Awaryjne, a więc maksymalne hamowanie z ABS-em wymaga wciśnięcia pedału hamulca z największą możliwą siłą. Nie należy wykonywać żadnego pulsowania pedałem, ponieważ to ABS sam odpowiednio moduluje ciśnienie w hamulcach. Kierowca ma tylko nacisnąć pedał jak najmocniej, dając ABS-owi szansę do kontrolowania poślizgu.

Na nawierzchni asfaltowej, zarówno suchej, jak i mokrej można praktycznie zapomnieć o hamowaniu pulsacyjnym. Należy hamować "na raz" - jednym wciśnięciem pedału - ale kontrolować jego siłę, aby nie przekroczyć granicy przyczepności. Lepiej zahamować nieco za słabo niż doprowadzić do zablokowania kół, gdyż wtedy traci się kilkanaście metrów.

W samochodzie z ABS-em zasada hamowania jest jedna: wciskaj pedał mocno i nie puszczaj do końca

Tekst: Marcin Klonowski; zdjęcia: Paweł Tyszko, archiwum