Rajdowa historia Toyoty – lata osiemdziesiąte
Sezon 2017 Rajdowych Mistrzostw Świata rozpocznie się 19 stycznia, kiedy najlepsi kierowcy rajdowi wystartują w Rajdzie Monte Carlo. Ten dzień będzie stał pod znakiem dwóch wydarzeń – 85. jubileuszu słynnego rajdu oraz powrotu Toyoty do WRC po 17 latach przerwy. W barwach Toyoty wystartują dwa Yarisy WRC – pierwszy poprowadzi Jari-Matti Latvala, zaś drugi Juho Hänninen. Zespołem kieruje 4-krotny mistrz świata, Tommi Mäkinen. Historia Toyoty w rajdach samochodowych sięga lat 50. W Rajdowych Mistrzostwach Świata marka była obecna od początku, czyli od 1973 roku.
W latach osiemdziesiątych działania Toyota Team Europe (TTE) w dziedzinie WRC były równie selektywne, jak w poprzedniej dekadzie. Kalendarz zespołu był w dużej mierze uzależniony od lokalnych potrzeb marketingowych oraz specyfiki poszczególnych imprez w świetle możliwości modelu Celica 2000 GT RA40, który zespół wystawiał w najwyższej kategorii Group 4.
Początek turbodoładowanych silników
Pierwsze kilka lat dekady upłynęło pod znakiem frustracji - wolnossąca Celica musiała konkurować z nową generacją turbodoładowanych aut, które coraz liczniej pojawiały się w rajdach. Jako pierwszy doładowanie wprowadził szwedzki Saab, który już w roku 1978 zwyciężył we własnym kraju samochodem z silnikiem turbodoładowanym i przednim napędem. W roku 1981 Renault wygrało w Rajdzie Monte Carlo, wystawiając turbodoładowane supermini Renault 5 Turbo, przerobione na tylny napęd. Jednak najbardziej spektakularne sukcesy odnosiło Audi, które zestawiło turbosprężarkę z napędem na cztery koła.
Jeśli chodzi o WRC, Toyota nie była w stanie natychmiast poprawić swojej pozycji. Potrzebna była cierpliwość - w nowej niemieckiej siedzibie TTE w Kolonii powstawała nowa, turbodoładowana Toyota Celica, która miała zadebiutować w 1983 roku.
Tymczasem jednak Toyota brała udział w ważnych rajdach w różnych rejonach świata, zwłaszcza w krajach, w których nie obowiązywały rygorystyczne wymagania homologacyjne FIA. Kilka lat wcześniej Hannu Mikkola wystartował wyposażoną w większy silnik eksperymentalną Corollą coupe trzeciej generacji (KE35) w mistrzostwach British Open 1977, stając w szranki z mocniejszymi autami Forda i Vauxhalla. Kilka lat później silniki o pojemności 2,2 litra zainstalowano w Corollach czwartej generacji - sedanie (KE70) startującym w Afryce Południowej i coupe (KE72), które zdobyło mistrzostwo Kanady w roku 1980.
Sukcesy Celiki
Jeszcze przed wprowadzeniem auta z turbodoładowaniem, wyniki Toyoty zaczęły się poprawiać. Nowa Celica 2000 GT trzeciej generacji (RA63) zaskoczyła społeczność rajdową imponującym wynikiem w klasie Group 4 Rajdu Południowej Szwecji 1982. Napędzane wolnossącymi silnikami coupe, prowadzone przez Leifa Asterhaga i Björna Waldegårda, zajęły w klasyfikacji generalnej drugą i trzecią pozycję.
Trochę ponad miesiąc później dostrojone Celiki RA63 wystartowały w Nowej Zelandii w Rajdzie Motogard 1982. TTE przesunęła zespół napędowy nieco ku tyłowi auta, co radykalnie poprawiło własności jezdne. Björn Waldegård i Per Eklund wywalczyli dla Toyoty historyczne zwycięstwo, zdobywając pierwsze i drugie miejsce. Celica startowała w rajdach już od dziesięciu lat, jednak sukces w Nowej Zelandii był pierwszym takim triumfem modelu w WRC.
Debiut Juhy Kankkunena
Sportowemu debiutowi nowej Toyoty Celica Twincam Turbo TA63 w fińskim Rajdzie Tysiąca Jezior 1983 towarzyszyło pojawienie się ważnego nazwiska. Juha Kankkunen był pierwszym kierowcą, który zawdzięczał karierę realizacji długofalowego planu Ove Anderssona. Szef zespołu Toyoty skoncentrował się na wyszukiwaniu i szkoleniu młodych talentów. Fin zrobił naprawdę dobre pierwsze wrażenie, zajmując szóstą pozycję i ustępując miejsca jedynie trzem Audi Quattro i dwóm Lanciom z tylnym napędem. Uzyskał też dużo lepszy wynik niż Björn Waldegård w drugiej Celice TA63.
Dobra passa w Afryce
Celica Twincam Turbo TA63 wystartowała po raz drugi w jedenastej rundzie mistrzostw tamtego sezonu - w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej. Toyota Team Europe wystawiła do startu trzy samochody. Waldegård zdobył pierwsze miejsce, Ekland trzecie, a Kankkunen musiał się wycofać. Ewidentnie Afryka była dobrym miejscem dla Toyot z napędem na tylne koła. Sukces ten był pierwszym z sześciu istotnych zwycięstw modelu - TA63 trzykrotnie wygrał w kenijskim Rajdzie Safari i trzykrotnie w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej, co zapewniło mu tytuł "Króla Afryki".
Rajdowa kariera Celiki TA63 trwała do końca sezonu 1986, kiedy zakończyła ją zmiana regulaminów, eliminująca mocne auta Grupy B i wprowadzająca przepisy dla nowej Grupy A. Ten niespodziewany zwrot był dla Toyoty dotkliwym ciosem - zniweczył zaawansowane prace nad turbodoładowanymi autami z napędem na cztery koła, przygotowywanymi pod kątem proponowanych przez FIA przepisów dla nowej Grupy S. Jednym z nich był oparty na MR2 prototyp 222D, który stał się bezużyteczny, nim zdążył wziąć udział w jakimkolwiek rajdzie.
Toyota realizowała też inny projekt w Republice Południowej Afryki przy wsparciu Toyota Team Europe. Była to wysoce zmodyfikowana wersja modelu Conquest (trzydrzwiowa Corolla piątej generacji) z umieszczonym centralnie turbodoładowanym silnikiem o pojemności 2,2 litra i napędem na cztery koła Xtrac. Ten specjalny prototyp z powodzeniem startował w południowoafrykańskich rajdach do roku 1988, gdy w krajowych imprezach powrócono do silników wolnossących.
Zmiana strategii
Tymczasem w Europie nagła zmiana przepisów WRC na sezon 1987 zmusiła Toyotę do rewizji podejścia do mistrzostw. Do wyboru były trzy możliwości. Najszybszym rozwiązaniem było użycie Toyoty Supry 3.0i trzeciej generacji, choć była ona większa od konkurentów w Grupie A, stosunkowo ciężka, z silnikiem wolnossącym i niestworzona do zawodów. Drugą możliwością było dostosowanie turbodoładowanej wersji Supry MA70 do nowych przepisów i wystawianie jej w wybranych rajdach po uzyskaniu homologacji. Trzecim wyjściem było wykorzystanie nowej Celiki GT-Four ST165, jednak oznaczało to udział w zawodach dopiero od następnego roku.
Zmienne szczęście Supry
Wolnossąca Supra 3.0i MA70 wystartowała po raz pierwszy w Rajdzie Safari 1987. Mimo jej wyraźnych niedostatków, samochód prowadzony przez Björna Waldegårda utrzymywał się na wiodącej pozycji aż do ostatniego dnia, gdy jego rzędowa szóstka przegrzała się. Drugi z kierowców, Lars-Erik Torph zajął trzecie miejsce. Niedługo potem Supra zaliczyła swój pierwszy i ostatni sukces w niezaliczanym do mistrzostw, ale komercyjnie ważnym Rajdzie Hong Kong-Pekin.
Toyota miała nadzieję na powodzenie świeżo homologowanej, czterystukonnej Supry Turbo (wciąż na bazie MA70) w Rajdzie Wybrzeża Kości Słoniowej 1987. Niestety, katastrofa lekkiego samolotu, w której zginęli Henry Liddon i jego asystent Nigel Harris, zmusiła TTE do wycofania wszystkich trzech aut z dopiero rozpoczętego rajdu. Liddon był lubianym członkiem zespołu - od szeregowego kierowcy awansował aż do menedżera ekipy i prawej ręki Ove Anderssona. Wszyscy czuli, że szacunek dla zmarłych kolegów nie pozwala kontynuować rajdu.
Turbodoładowana Supra MA70 startowała tylko dwukrotnie - w Rajdzie Safari 1988 i 1989. Niestety, zespół nie zdołał powtórzyć sukcesu wcześniejszego, słabszego auta. W pierwszym rajdzie Juha Kankkunen wysunął się na prowadzenie, jednak potem spowolniły go problemy z turbodoładowaniem i trzy Supry dojechały do mety na czwartym, piątym i siódmym miejscu. W 1989 roku zespół zajął czwartą i piątą pozycję, tym razem bez wyraźnych powodów technicznych. Ewidentnie autom brakowało jednak mocy, co poprawiono przez instalację dodatkowego intercoolera, jednak Supra Turbo nigdy nie zapewniała wystarczających osiągów dla tego rodzaju dyscypliny.
Celica GT-Four z silnikiem turbo
W tamtym czasie gotowa już była następczyni Supry, turbodoładowana Toyota Celica GT-Four ST165, która zadebiutowała w 1988 roku rozgrywanym na asfaltowych szosach rajdzie Tour de Corse. Toyota wiązała z tym samochodem nadzieje na mistrzostwo świata, jednak Celica GT-Four nie była jeszcze w pełni gotowa do współzawodnictwa. Przez następne półtora roku ekipę trapiły kłopoty z silnikiem i przeniesieniem napędu, które zmusiły TTE do zmiany planów i skoncentrowania się na mniej spektakularnych celach.
Kłopoty z silnikiem były spowodowane niedostatecznym chłodzeniem, co wynikało z układu nadwozia, utrudniającego usuwanie nadmiaru ciepła spod maski. Jednakże układ ten był homologowany, więc Toyota nie mogła go zmienić. Przegrzewał się również układ przeniesienia napędu, co z kolei powodowało awarie hydraulicznie sterowanego centralnego mechanizmu różnicowego, skutkujące nagłym pogorszeniem sterowności auta bez żadnego ostrzeżenia.
Wreszcie jednak losy Toyoty i rajdowej Celiki ST165 potoczyły się właściwym torem. Waldegård wywalczył dla tego modelu pierwsze zwycięstwo w Rajdzie Cypru 1987 w ramach Rajdowych Mistrzostw Europy, a pod koniec roku zdobył trzecie miejsce w Rajdzie RAC, zaliczanym do Rajdowych Mistrzostw Świata.
Strategia TTE, polegająca na udziale w mniejszych imprezach, przynosiła zachęcające wyniki aż do końca dekady. W roku 1989 Carlos Sainz i Kenneth Eriksson zdobyli odpowiednio trzecie i czwarte miejsce w Rajdzie Tysiąca Jezior, jednak większe emocje budził Rajd Australii - nie ze względu na większy dystans, a na fakt, że Juha Kankkunen miał z końcem roku opuścić zespół. Fiński kierowca w imponującym stylu pokonał trudności antypodów, zdobywając pierwsze zwycięstwo WRC dla ST165.
Przed zakończeniem sezonu 1989, Sainz przez niemal połowę dystansu utrzymywał prowadzenie w Rajdzie Lombard RAC, dopóki zwycięstwa nie odebrała mu awaria przeniesienia napędu. Mimo tego, zespół wywalczył drugie, trzecie i czwarte miejsce, w godny sposób kończąc drugą rajdową dekadę Toyoty i Toyota Team Europe.
