Przez polskich urzędników przepłacasz za wtryski i dwumasę. A firmy padają
Oprac.: Paweł Rygas
Generalny Inspektorat Ochrony Środowiska rzuca kłody pod nogi polskim przedsiębiorcom regenerującym używane części samochodowe. Celnicy często przejmują zmierzające do takich firm transporty zużytych podzespołów i kierują sprawę do GIOS-u. W efekcie części, które sprowadzono do kraju z myślą o regeneracji, uznawane są za odpady. Przedsiębiorcy tracą ogromne pieniądze, a kierowcy zmuszeni są do inwestowania w wielokrotnie droższe zamienniki.
Tzw. "fabryczna regeneracja" w świecie motoryzacji nie jest niczym nowym. Dla obniżenia kosztów - w tym środowiskowych - wiele zużytych podzespołów pojazdu, po demontażu trafia często do zakładów dających im drugie życie. Chodzi m.in. o turbosprężarki, koła dwumasowe, wtryskiwacze, alternatory, rozruszniki czy chociażby przekładnie kierownicze. Problem w tym, że podaż części nadających się do takiej naprawy jest ograniczona, więc firmy, które dysponują odpowiednim zapleczem sprzętowym do regeneracji, często posiłkować się muszą importem. Niestety polskie przepisy są w tej kwestii - łagodnie rzecz ujmując - niejasne.
Odpad czy surowiec? Sypią się kary za import "złomu"
W ostatnich miesiącach sprowadzane do naszego kraju części przeznaczone do fabrycznej regeneracji traktowane są przez służby celne i urzędników odpowiedzialnych za ochronę środowiska jako odpady - alarmuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
W konsekwencji, zamiast trafić do regeneracji w specjalistycznych zakładach, stają się bezużytecznym, w dodatku zajętym przez państwo, złomem. Rodzi to dodatkowe koszty, a nawet staje się przyczyną nakładania kar na podmioty działające w branży
Pojazdy wwożące do Polski części przeznaczone do fabrycznej regeneracji często padają "ofiarą" celników. Z uwagi na niejasne procedury urzędnicy nie wiedzą, w jaki sposób zakwalifikować towar i zwykle kierują sprawę do Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony środowiska. Ten bardzo często uznaje ładunek za odpady, albo kieruje sprawę do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. W efekcie zatrzymany przez celników towar niszczeje i - bardzo często - ostatecznie uznawany jest przez GIOS jako odpad. Sprawy ciągną się miesiącami, a polskie firmy tracą na działaniach urzędników ogromne pieniądze.
Takie zatrzymania wiążą się z wielomiesięcznymi blokadami towaru i brakiem rozwiązań, czego przyczyną de facto jest brak nowoczesnej definicji i ustawodawstwa.Tymczasem części te zostają skazane na utylizację, mimo drzemiącego w nich potencjału. Możliwość wykorzystania używanej części i przekształcenia jej na “jak nową" często wynosi około 90 proc.
Urzędnik wie lepiej. Cierpią polskie firmy i kierowcy
W lokalnych mediach coraz częściej usłyszeć też można, że importerzy i przedsiębiorstwa zajmujące się fabryczną regeneracją bywają traktowani na równi z prawdziwymi "mafiami śmieciowymi". Przedstawiciele SDCM argumentują, że mamy do czynienia z czystym absurdem, bo zgodnie z art. 3 ust. 1 pkt 33 ustawy o odpadach import części przeznaczonych do dalszej regeneracji równie dobrze uznać można za działanie mające na celu "zapobieganie powstawaniu odpadów".
Nikt nie ma przecież wątpliwości, że przywrócenie fabrycznej sprawności części już wyprodukowanej oszczędza środowisko i zasoby planety. Tymczasem w myśl wielu decyzji GIOS-u, regeneracja części samochodowych stanowi "przetwarzanie odpadów". W efekcie - przez nadgorliwość polskich urzędników, polskie firmy, działające często również na rynkach międzynarodowych, przestają być konkurencyjne. Cierpią też kierowcy, którzy - zamiast sięgnąć po część fabrycznie zregenerowaną - muszą posiłkować się zamiennikami lub nieporównywalnie droższymi, nowymi częściami oryginalnymi.
Wyprodukowanie nowej części wymaga nie tylko surowców, ale też dużo większej ilości energii. To z kolei przekłada się na emisje CO2, których ograniczanie jest priorytetem dla Brukseli. Szacuje się, że w przypadku części poddanej regeneracji oszczędność surowców - w porównaniu z produkcją identycznego nowego elementu - wynosi około 96 proc. Zużycie energii jest mniejsze o 56 proc., a emisje CO2 o około 40 proc.
Stowarzyszenie przypomina, że UE pracuje właśnie nad nowymi przepisami w tym zakresie. Przykładowo - projekt rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchylającego dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE stanowi, że "podzespoły wymontowane z pojazdu wycofanego z eksploatacji, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, nie powinny być uznawane za odpady". Niestety polscy urzędnicy nie przejawiają chęci zapoznania się z procedowanymi zmianami, na czym cierpi nie tylko branża polskich producentów części, ale i tysiące kierowców.
