Przeciętny kierowca ma to w nosie
Dobrze, gdy nowo wprowadzany model samochodu podoba się klientom - jest wygodny, zrywny, szybki, pakowny, bezpieczny.
Przede wszystkim jednak powinien wyrzucać ze swojej rury wydechowej możliwie jak najmniej dwutlenku węgla.
Pogoń za zmniejszaniem zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji CO2 prowadzi niekiedy do absurdów
Minimalizowanie emisji tego gazu to dzisiaj prawdziwy fetysz i idee fix producentów aut. Wynikający trochę z coraz ostrzejszych przepisów, a trochę z mody, nakazującej pokazywać światu swoje głębokie zatroskanie globalnym ociepleniem. Informacje o liczbie gramów CO2, przypadających na każdy przejechany przez konkretny pojazd kilometr, widnieją we wszystkich reklamach. Są umieszczane na nadwoziach samochodów prezentacyjnych i bardzo mocno eksponowane podczas motoryzacyjnych imprez wystawienniczych.
Oczywiście, przeciętny kierowca ma to w nosie. I to nie tylko ten, który pali w domowym piecu plastikowymi butelkami i nie waha się wylać cichcem do miejskiej kanalizacji starego oleju spuszczonego z silnika. Owa obojętność dotyczy także ludzi świadomych globalnych zagrożeń czyhających na naszą planetę, którzy jednak jakoś nie potrafią dostrzec dość abstrakcyjnej dla laika zależności między składem spalin ze swojego auta, a losem niedźwiedzi polarnych na topniejących lodach Arktyki. Niezależnie jednak od indywidualnych poglądów i postaw, dążeń do nieustannego zmniejszania emisji CO2 nie można zlekceważyć, bowiem ich skutki odczuwa każdy nabywca nowego samochodu. Skutki i dobre, i złe.
Nie ma jednak nic za darmo. Ceną za zmniejszanie zużycia paliwa jest komplikowanie budowy silników
Te dobre wynikają z prostej zależności: emisja dwutlenku węgla maleje wraz ze spadkiem zapotrzebowania auta na paliwo. Zatem te najbardziej przyjazne dla globalnego klimatu i środowiska naturalnego jednocześnie relatywnie najmniej obciążają portfele właścicieli przy tankowaniu (a w niektórych krajach również przy płaceniu podatku drogowego). Niestety, ma to też swój efekt uboczny w postaci nagminnego zaniżania podawanych przez producentów danych dotyczących zużycia paliwa. W praktyce niemal nigdy nie udaje się osiągnąć wyników, obiecywanych w fabrycznych katalogach. Rozbieżności bywają tak duże, że niekiedy trudno oprzeć się podejrzeniom o celową manipulację.
Tak czy inaczej współczesne samochody palą dzisiaj nieporównanie mniej niż te sprzed lat. Dziś trudno sobie nawet wyobrazić, że warszawa M-20 wyposażona w silnik o pojemności 2120 ccm i mocy 50 KM (prędkość maksymalna 155 km/godz., przyspieszenie - o ile w ogóle w jej przypadku można mówić o przyspieszeniu - od zera do setki w ciągu 45 sekund) zużywała średnio 13,5 litra benzyny na 100 km. Oficjalnie, bo w rzeczywistości znacznie więcej.
Dla kogoś, kto wydaje pół miliona złotych na kupno luksusowej limuzyny groszowe oszczędności na stacji benzynowej nie mają przecież żadnego znaczenia
Postęp, jaki dokonał się od tego czasu, jest zaiste imponujący. Nie ma jednak nic za darmo. Ceną za zmniejszanie zużycia paliwa jest komplikowanie budowy silników. To z kolei utrudnia ich serwisowanie i zdecydowanie podwyższa koszty napraw, o czym boleśnie przekonało się już wielu właścicieli wyrafinowanych technicznie pojazdów. Czy w tej sytuacji można się dziwić, że próbują oni ograniczać te wydatki, nawet sposobami nagannymi z punktu widzenia dbałości o czystość powietrza i troski o los zwierzyny w odległych krainach. Na przykład przez wręcz zalecany przez niektórych demontaż filtrów cząstek stałych w dieslach.
Wielką zagadką jest również trwałość nowoczesnych silników, zarówno tych wysokoprężnych, jak i benzynowych, konstruowanych zgodnie z ideą downsizingu: jak najmniejsza pojemność, rekompensowana turbodoładowaniem.
Nie ma tygodnia, by nie docierały do nas doniesienia o kolejnych pomysłach, których ostatecznym celem jest redukcja emisji CO2.
Oto Volkswagen poinformował, że na początku przyszłego roku wprowadzi technologię odłączania cylindrów. Układ, który zostanie zastosowany w jednostkach 1.4 TSI, umożliwia chwilowe wyłączenie dwóch spośród czterech cylindrów - przy określonych prędkościach obrotowych i odpowiednio niewielkim obciążeniu silnika. Ma to odbywać się bez uszczerbku dla komfortu jazdy, a przynieść konkretne oszczędności - zmniejszenie zużycia paliwa o 0,4 l na 100 km w cyklu mieszanym.
Tego samego dnia Volvo pochwaliło się, że jego silnik diesla o pojemności 1.6 litra, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów Powershift, będzie odtąd zużywał tyle samo paliwa, ile spala ta sama jednostka sprzężona ze skrzynią manualną. Udało się to osiągnąć, jak czytamy w oficjalnym komunikacie producenta, dzięki zmniejszeniu tarcia między poszczególnymi elementami przekładni, modyfikacji oprogramowania sterującego, a także zmianom w systemie start/stop, który będzie wyłączał silnik już wtedy, gdy samochód jeszcze się toczy - z prędkością poniżej 5 km/godz.
Volvo S60 1.6D Powershift ma spalać średnio zaledwie 4,3 l oleju na 100 km, a S80 - 4,5 l/100 km. Aż trudno uwierzyć... Podobnie jak w to, że ten sam model, ale napędzany silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 l i mocy 150 KM po optymalizacji elektroniki będzie potrzebował średnio tylko 5,8 litra benzyny na 100 km.
Pogoń za zmniejszaniem zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji CO2 prowadzi niekiedy do absurdów. Czy nie jest bowiem absurdem wyposażanie w system start/stop testowanego ostatnio przez nas mercedesa klasy S (250 CDI)? Dla kogoś, kto wydaje pół miliona złotych na kupno luksusowej limuzyny groszowe oszczędności na stacji benzynowej nie mają przecież żadnego znaczenia. A czy ma takie znaczenie przyszłość lodowców na Antarktydzie - tego już nie wiemy...
