Prawda o hybrydach plug-in. Wyniki badań nie zostawiają złudzeń

Od 2021 roku wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze o DMC do 3,5 tony są obowiązkowe wyposażone w homologowane pokładowe urządzenia monitorujące zużycie paliwa. Od momentu wyjechania samochodu z salonu monitorują one przejechany dystans oraz faktyczne zużycie paliwa podczas normalnej, drogowej eksploatacji.

Dane te są następnie zbierane przez producentów. Odbywa się to albo bezprzewodowo (w samochodach, w których jest taka możliwość) albo podczas wizyt w autoryzowanych stacjach obsługi. Zanonimizowane informacje raz w roku są przekazywane do Komisji Europejskiej. W 2022 roku KE otrzymała informację pochodzące z 10,6 proc. aut osobowych sprzedanych w 2021 roku, czyli z niemal  miliona samochodów. Natomiast do opracowania użyto danych pochodzących z przeszło 600 tys. pojazdów.

Analiza wykazała, że średnia różnica między oficjalną a rzeczywistą emisją CO2 wyniosła 23,7 proc. dla samochodów z silnikami benzynowymi i 18,1 proc. dla aut z jednostkami Diesla. Co ciekawe, te różnice KE uznała za akceptowalne i zgodne z przewidywaniami. Są one spowodowane tym, że cykl pomiarowy różni się od rzeczywistych warunków drogowych, a na faktyczne zużycie paliwa wpływają m.in. temperatura, ukształtowanie terenu, korki, używanie klimatyzacji, sposób jazdy itp.

Najwięcej kontrowersji wywołała rzeczywista emisja CO2 przez samochody z układami hybrydowymi typu plug-in. Okazało się, że w przypadku samochodów zarejestrowanych po raz pierwszy w 2021 roku rzeczywista emisja było średnio 3,5 razy wyższa niż wskazywały dane testowe. O ile średnia emisja testowa w cyklu WLTP wynosiła 40 g CO2 na km, to realna - aż 139 g na km. Tymczasem dla silników benzynowych emisja realna wyniosła 180 g/km (testowa 145 g/km), a w przypadku diesli - 181 g/km (testowa: 153 g/km).

Jak widać, hybrydy z możliwością ładowania wciąż emitują mniej CO2 niż silniki benzynowe czy Diesla. Problem polega jednak na całkowitym oderwaniu realnej emisji od danych homologacyjnych. Jak duża jest to różnica świadczy fakt, że 100 g CO2 różnicy między emisją rzeczywistą i testową przekłada się na zużycie paliwa wyższe o około 4 l/100 km. Z kolei w przypadków silników spalinowych było to 1,5 l/100 km.

Dane zebrane przez Komisję Europejską świadczą o tym, że hybrydy plug-in nie są użytkowane tak, jak chcieliby producenci - po prostu kierowcy swoich samochodów nie ładują, użytkując jak zwykłe samochody hybrydowe, pozbawione możliwości ładowania.

Tymczasem w ramach homologowania i badania zużycia paliwa oraz emisji CO2 hybrydy plug-in testowane są z naładowaną baterią. To oznacza, że znaczną część cyklu pomiarowego WLTP samochód pokonuje w trybie elektrycznym, nie emitując spalin. Co to oznacza?

Przykładowo, spalinowa Skoda Superb zużywa w cyklu WLTP w trybie mieszanym między 5 a 5,9 l paliwa na 100 km, co oznacza emisję 122 - 143 g/km. Tymczasem ta sama Skoda Superb, ale z napędem iV, czyli hybrydowym typu plug-in, w tych samych warunkach testowych, zużywa od 1 do 1,5 l/100 km. Oczywiście do tego trzeba doliczyć zużycie energii elektrycznej (między 14,6 a 16,4 kWh/100 km), ale nie zmienia to faktu, że homologowana emisja CO2 wynosi między... 23 a 33 g/km, czyli około 5-krotnie mniej niż wersji spalinowej.

Dla producentów samochodów elektrycznych każda hybryda plug-in to czysty zysk.  Każdy samochód PHEV zmniejsza bowiem średnią emisją CO2 i płacone za nią kary. W 2023 roku limit emisji spalin przez samochody wynosił 95 g CO2/km. Jest to średnia liczona z wszystkich pojazdów, w razie jej niespełnienia producent płacił karę w wysokości 95 euro za każdy gram CO2 ponad normę. Kara liczona jest dla wszystkich sprzedanych samochodów.

Jeśli więc wspomniana Skoda sprzeda dwa Superby emitujące 122 g CO2 na km to zapłaci od nie karę 2(auta)*95(euro)*27(przekroczenie normy), czyli 5130 euro. Ale jeśli jeden z nich będzie hybrydą PHEV, to średnie emisja wyniesie 72,5 g CO2 na km, a więc żadnych kar nie będzie. 

W teorii PHEV może być faktycznie dobrym rozwiązaniem również dla kierowców i środowiska. Jeśli kierowca codziennie wieczorem będzie ładował baterię, to w przeciętnym aucie prądu wystarczy na przejechanie w trybie elektrycznym 50-60 km (na rynku jest coraz więcej hybryd, które zapewniają zasięg w trybie elektrycznym nawet do 100 km), co przy przeciętnych miejskich przebiegach pozwala jeździć cały dzień w trybie bezemisyjnym. Ponadto PHEV nie jest uzależniony od wtyczek, jeśli kierowca nagle zapragnie pojechać w dalszą drogę, to pojedzie bez szukania stacji ładowania i planowania podróży, korzystając głównie z napędu spalinowego (jak klasyczną hybrydą bez możliwości ładowania).

Organizacje ekologiczne od dawna mają zastrzeżenia do hybryd PHEV, wskazując, że nie ma żadnej kontroli nad tym, czy kierowcy swoje hybrydy PHEV podłączają do gniazdka. W wyniki badania KE udowodniły, że kierowcy tego nie robią. Realnych pomysłów na rozwiązanie problemu na razie nie ma. Programy dopłat do zakupu hybryd plug-in najczęściej już zlikwidowano (np. w Niemczech w 2022 roku), mimo tego ten typ napędu cieszy się stale dość sporym zainteresowaniem. Przykładowo w lutym 2024 roku wzrost sprzedaży hybryd plug-in był wyższy niż samochodów bateryjnych, co ekspertów rynkowych wprawiło w konsternację.

W Polsce PHEV-y są nadal objęte zwolnieniem z podatku akcyzowego (pod warunkiem, ze mają silnik o pojemności do 2.0). Takie zwolnienie miało wygasnąć z końcem 2023 roku, ale przedłużono je do 2029 roku, uzasadniając tym, że w przeciwnym wypadku od hybrydy plug-in należałoby zapłacić większą akcyzę (3,1 proc.) niż od hybryd bez możliwości ładowania (MHEV, HEV), które objęte są preferencyjną stawką akcyzy, obniżoną o połowę (1,55 proc.).