Polska = "tania siła robocza". I nic więcej? A wynalazki?

Na samochodowej mapie świata jesteśmy jedynie stosunkowo dużą, usytuowaną w centrum Europy plamą z napisem "tania siła robocza" - pojęcie "krajowy przemysł motoryzacyjny" w zasadzie już nie istnieje.

Wiele wskazuje na to, że do historii na dobre odeszła już Fabryka Samochodów Osobowych, smutny koniec spotkał też takie marki, jak chociażby Lublin czy Star.

Oczywiście, wielu polskich inżynierów i stylistów robi kariery w renomowanych światowych firmach, jednak o polskich motoryzacyjnych wynalazkach ostatnich lat mało kto słyszał. Czyżby w niemal czterdziestomilionowym kraju brakowało błyskotliwych umysłów?

Starsi czytelnicy pamiętają zapewne tzw. "turbinkę Kowalskiego", o której - w czasach późnego PRL-u - marzył chyba każdy właściciel fiata 126p. Urządzenie, wokół którego narosło wiele mitów i legend, zasłużyło się w historii motoryzacji w dość specyficzny sposób - szybko stało synonimem czegoś, co... nie działa. Czy opracowany przez inżyniera Alojzego Kowalskiego wynalazek faktycznie zupełnie się nie sprawdzał?

Sama turbinka miała bardzo prostą konstrukcję. Składała się z dwuczęściowej obudowy oraz zamontowanego wewnątrz, łożyskowanego wirnika. Ten nie był jednak w żaden sposób napędzany - w ruch wprawiało go jedynie podciśnienie występujące w układzie dolotowym w czasie suwu ssania. Idea działania była bardzo prosta. Ponieważ w "maluchu" nie było kanału dolotowego (mieszanka z gaźnika trafiała bezpośrednio do cylindrów), paliwo nie było optymalnie wymieszane z powietrzem. Samochód często pracował więc nierówno, zużywał dużo paliwa i często dochodziło do zalania. Pomysł Alojzego Kowalskiego był więc prosty - turbinka nie tylko pełniła rolę kanału dolotowego, ale również - dzięki kręcącemu się wirnikowi - pomagała dokładniej wymieszać mieszankę.

Dlaczego więc słowa "turbinka Kowalskiego" przez wielu traktowane są dzisiaj jako synonim bezużyteczności? Odpowiedź na to pytanie jest prosta - montowanie w samochodzie niefabrycznych części mających usprawnić jego funkcjonowanie określa się dziś mianem tuningu, a ten kojarzy się wyłącznie z podnoszeniem osiągów. W przypadku "turbinki Kowalskiego" nie chodziło jednak o to, by zrobić z poczciwego malucha rakietę, ale by zmniejszyć zużycie paliwa.

Ci, którzy stosowali ten wynalazek skuszeni słowem "turbinka", licząc na lepsze osiągi, mogli się więc czuć zawiedzeni. Co więcej, zawiedzeni byli również ci, którzy chcieli oszczędzać reglamentowaną wówczas benzynę. Nie była to jednak wina kiepskiego działania turbinki, ale ówczesnej propagandy, która wmawiała kierowcom, że maluch z "cudownym, polskim wynalazkiem" zużywać będzie średnio 3 l paliwa na 100 km. Takie osiągi nawet dziś robią duże wrażenie i - w przypadku jednostek benzynowych - możliwe są do osiągnięcia jedynie w folderach reklamowych... Problemem była też - typowa dla PRL - jakość podzespołu. Mechanizm rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 10 tys. km (po takim przebiegu wirnik rozpadał się).

Duży wpływ na losy turbinki Kowalskiego miały więc media, przez które kierowcy oczekiwali po wynalazku zdecydowanie więcej niż faktycznie był w stanie zaoferować. Media miały też ogromny wpływ na wizerunek innego polskiego wynalazku - zderzaka opracowanego przez konstruktora z Kowar - Lucjana Łągiewkę.

Postępowe urządzenie minimalizować miało przeciążenia działające na ludzkie ciało w czasie wypadku, dzięki przenoszeniu siły uderzenia za pomocą zębatki, na stosunkowo niewielki, szybkoobrotowy wirnik. Część energii kinetycznej pojazdu, który uległ zderzeniu przenoszona miała być do wirnika w postaci energii kinetycznej ruchu obrotowego. Wynalazek Łągiweki szybko ochrzczono w Polsce cudem współczesnej techniki. Wbrew rewolucyjnym doniesieniom gazet nie łamał on wcale praw fizyki, ale wyniki badań zdawały się potwierdzać jego właściwości.

Pomysł uhonorowano wieloma wyróżnieniami na kilkunastu światowych wystawach, ale wynalazek nigdy nie znalazł zastosowania w motoryzacji. To z kolei rozbudziło naszą narodową skłonność do doszukiwania się wszędzie teorii spiskowych. Przez wielu rodaków Lucjan Łągiewka uznany został za ofiarę międzynarodowego spisku producentów samochodowych...

Rzeczywistość była jednak o wiele mniej sensacyjna. Z racji dużych rozmiarów wynalazek nie nadawał się do zastosowania go w motoryzacji - by rzeczywiście działał, wypadałoby go zamontować daleko przed samochodem. Co więcej, producenci od lat radzą sobie z przeciążeniami stosując przecież strefy kontrolowanego zgniotu. Pomysłodawcy należy się oczywiście uznanie i szacunek, ale nie sposób odnieść wrażenia, że - przynajmniej początkowo - zaadresował on swój wynalazek nie do tej grupy klientów, co trzeba.

Ostatecznie jednak, wygląda na to, że wynalazek Polaków znajdzie w końcu zastosowanie. Technologią, która nosi obecnie nazwę EPAR, zainteresowali się producenci energochłonnych barierek, którymi zabezpiecza się szczególnie niebezpieczne miejsca. Jeżeli wszystko pójdzie po myśli wynalazców, już za kilka miesięcy barierki trafią do produkcji. Wiele wskazuje na to, że - w czym ogromna zasługa samego konstruktora - polski wynalazek, produkować będzie polska firma. Co ciekawe, urządzeniem opracowanym przez Polaków interesuje się nawet Europejska Agencja Kosmiczna.

Nasi rodacy mają też na koncie inne, niezwykle ważne, motoryzacyjne wynalazki. Dla przykładu, wielu z nas podróżując w strugach deszczu czy śnieżycy nie zdaje sobie sprawy z faktu, że to właśnie Polak wymyślił samochodowe wycieraczki.

Co ciekawe, powstanie tego niezwykle ważnego urządzenia zawdzięczamy... muzykowi. Urodzony w 1876 roku w Krakowie Józef Hofmann był wybitnym kompozytorem i pianistą (słynął z pięknych interpretacji muzyki Chopina). Gdy rozwijając swoją muzyczną pasję, w 1924 roku wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, szybko zakochał się w motoryzacji. W krótkim czasie stał się właścicielem legendarnego już forda model T, auta które śmiało nazwać można praojcem masowej motoryzacji.

Na pomysł wycieraczek Hofmann wpadł podobno obserwując metronom, czyli mechaniczne urządzenie służące do precyzyjnego podawania tempa utworu muzycznego. Jego wynalazek spotkał się z ogromnym zainteresowaniem i wkrótce Ford nabył prawa do jego produkcji. Co ciekawe, nie był to jedyny motoryzacyjny pomysł polskiego kompozytora. Hofmann opracował w sumie około 100 wynalazków, począwszy od pneumatycznego resoru samochodowego, a na regulowanym stołku fortepianowym, czy spinaczu biurowym kończąc.

Nie tylko Józef Hofmann rozsławił polską myśl techniczną za oceanem. W 2006 roku pochodzący z Nowej Soli Janusz Liberkowski otrzymał milion dolarów za zwycięstwo w konkursie "American Inventor" organizowanym przez amerykańską telewizję ABC. Uznanie Amerykanów (o zwycięstwie decydowały glosy telewidzów), zyskał projekt rewolucyjnego, "kulistego" fotelika dziecięcego - specjalnej obrotowej kapsuły, która chroni najmłodszych przed skutkami wypadków o wiele skuteczniej niż obecnie produkowane foteliki.

Janusz Liberkowski to wykształcony w Gdańsku inżynier. W 1984 roku, wraz z żoną i małą córeczką wyemigrował do USA i wkrótce rozpoczął pracę w Dolinie Krzemowej (dla firmy Inlet). Niestety, polska rodzina przeżyła w Stanach ogromną tragedię - w wypadku samochodowym zginęła córka państwa Liberkowskich.

Gdy pan Janusz otrząsnął się po stracie dziecka, postawił sobie za cel opracowanie fotelika, który skuteczniej chroniłby najmłodszych. Wtedy właśnie w jego głowie zrodził się pomysł dwuczęściowej kapsuły, składającej się z dwóch, włożonych jedna w drugą, półkul. Zewnętrzna pełni funkcję ochronną, wewnętrzna - z przypiętym dzieckiem - swobodnie w niej "pływa" we wszystkich kierunkach. Siła uderzenia nie powoduje więc napięcia pasów na delikatnym ciele dziecka, lecz przekształcana jest w ruch - kołysanie lub nawet wirowanie wewnętrznej półkuli.

Niestety, mimo że od wynalezienia fotelika minęły już przeszło 4 lata, wciąż nie doczekał się on produkcji. Liberkowski otrzymał wprawdzie kilka propozycji współpracy, ale nie doszedł do porozumienia z amerykańskimi inwestorami. W negocjacjach priorytetem Polaka była bowiem jak najniższa cena (by na bezpieczny fotelik mogło pozwolić sobie jak najwięcej osób), co zapewne nie do końca spodobało się potencjalnym wytwórcom. Niewykluczone, że foteliki autorstwa Liberkowskiego powstawać będą w Europie.

Obecnie świat motoryzacji znalazł się na zakręcie. Koncerny wydają coraz większe sumy pieniędzy na opracowanie alternatywnych źródeł zasilania. Przejście na napęd elektryczny wydaje się już tylko kwestią czasu. Czy na tym polu Polacy mają się czym pochwalić?

Niestety, w takich dziedzinach, jak elektryczne silniki trakcyjne czy elektronika sterująca (np. komutatory), nasze osiągnięcia na tle innych krajów Europejskich wypadają blado. Dla przykładu - parametry najnowszych polskich elektrycznych silników trakcyjnych do pojazdów - opracowanych w OBR Komel w Katowicach - pod żadnym względem (co ciekawe, dotyczy to również ceny) nie są w stanie rywalizować z dostępnymi na rynku od wielu lat produktami takich marek, jak chociażby Lemco.

Wprawdzie Komel od dłuższego czasu pracuje nad projektem tarczowego silnika trakcyjnego z magnesami trwałymi, który można by zastosować do napędu aut, ale w tym przypadku jest to raczej pogoń za oferującą już takie rozwiązania konkurencją niż wdrażanie pionierskich technologii.

Na szczęście, polscy naukowcy również na polu elektryczności mają się dziś czym pochwalić. W Instytucie Chemii Fizycznej Polskiej Akademii Nauk w Warszawie opracowano niedawno nowy katalizator, który może zrewolucjonizować świat pojazdów elektrycznych.

Nowy katalizator pozwoli budować ogniwa paliwowe, które napędzane będą kwasem mrówkowym - paliwem łatwym do przechowywania i transportu. Większość obecnie stosowanych ogniw paliwowych do działania potrzebuje wodoru, który jest trudny w przechowywaniu. Część nich pracuje również na metanolu - ten jest jednak silnie trujący, a zużywające go ogniwa wymagają drogich katalizatorów platynowych. Pracują również w stosunkowo wysokiej temperaturze ok. 90 stopni Celsjusza.

Samo ogniwo paliwowe na skutek reakcji utleniania dostarczonego paliwa generuje energię elektryczną. Po zamontowaniu go w aucie nie trzeba więc ładować akumulatorów - pojazd zyskuje własne, mobilne źródło energii elektrycznej.

Zaletą opracowanego przez Polaków katalizatora jest to, że może on pracować na kwasie mrówkowym niskiej jakości. Co więcej, sam kwas mrówkowy można łatwo produkować w dużych ilościach, więc jako paliwo przyszłości mogłoby być bardzo tanie (dopóki nie zostałoby obłożone VAT-em, akcyzą, opłatą paliwowa itp).

Niestety, przyszłość polskiego wynalazku - przynajmniej jeśli chodzi o zastosowanie go w motoryzacji - stoi jednak pod dużym znakiem zapytania. Wprawdzie ryzyko skażenia środowiska kwasem mrówkowym jest bardzo niewielkie, to jednak produktami ubocznymi działania ogniwa paliwowego na kwas mrówkowy są woda i dwutlenek węgla. Ten ostatni - jako gaz cieplarniany - wydaje się być ostatnio wrogiem numer jeden Komisji Europejskiej.

Wypada jednak pamiętać, że złoża ropy są ograniczone, a kwas mrówkowy produkować można np. z biomasy (a rośliny, jak wiadomo, żywią się dwutlenkiem węgla). "Spaliny" zasilanych nim samochodów byłyby nieporównanie czystsze niż najnowocześniejszych nawet aut z silnikami spalinowymi. Czysta woda w żaden sposób nie szkodzi środowisku, a dwutlenek węgla, z którym natura radzi sobie od tysięcy lat, w wyniku oddychania, wytwarza niemal każda żyjąca na Ziemi istota.