Polonez, czyli taki polski golf
Gdy na przełomie lat 1970-1971 Tadeusz Wrzaszczyk został ministrem przemysłu, jednym z pierwszych jego działań było opracowanie harmonogramu rozwoju licencji Polskiego Fiata 125p.
Zakładał on stopniową wymianę wszystkich zespołów głównych samochodu.
W połowie lat 70. delegacja rządowa, pod przewodnictwem Wrzaszczyka, pojechała do Turynu.
"Chcieliśmy kupić najpierw nowe nadwozie do Fiata 125p, a po roku także nowe silniki, łącznie z dieslem. Po kolejnym roku mieliśmy zaś kupić mechanizmy przeniesienia napędu i podwozie" - mówił Tadeusz Wrzaszczyk w wywiadzie dla "Motoru" w 1995 r.
Ponieważ kończyła się licencja, a zakładano eksport Polskiego Fiata 125p na Zachód, postanowiono wybrać nadwozie zunifikowane z rodziną włoskich Fiatów, ale nie będące dla nich konkurencją. Oprowadzany przez prezesa Agnellego po magazynie aut studyjnych, Wrzaszczyk wypatrzył nadwozie, które Fiat opracował z myślą o rynku amerykańskim. Miało dwa bardzo poważne atuty - było najładniejsze ze wszystkich studiów i opracowano je właśnie do własnego modelu Fiata 125.
"Wybór zaskoczył prezesa Agnellego - wspominał Wrzaszczyk - bo Włosi mieli zamiar to nadwozie produkować. Negocjowaliśmy długo, aż w końcu Giovanni Agnelli wyciągnął w moją stronę dłoń i powiedział: Zgoda. Robimy to dla Polski. Prawie za darmo nabyliśmy kompletną dokumentację i trzy gotowe już prototypy: hatchbacki trzy- i pięciodrzwiowe oraz coupe, no i prawo do ich produkcji. Niebawem kupiliśmy też dokumentację jednostek napędowych".
Polski Fiat 125p z nowym nadwoziem otrzymał nazwę polonez. W założeniach najpierw miano uruchomić wersję trzydrzwiową, takiego polskiego golfa, a następnie 5-drzwiową i na końcu coupe.
Po 1976 roku, gdy już był widoczny kryzys gospodarczy PRL, koncepcję zmieniono i pod koniec 1977 roku zaczęto wytwarzać wersję 5-drzwiową. Nadwozie trzydrzwiowe uruchomiono w 1983 roku, ale w zasadzie tylko po to, aby wykorzystać je do budowy pick-upa.
Zbigniew D. Skoczek
