Polacy kupują samochodowy złom. Bezpieczeństwo nie ma dla nas znaczenia
Przymierzając się do zakupu samochodu przeciętny nabywca kieruje się przede wszystkim swoimi potrzebami i możliwościami finansowymi oraz opiniami, często o charakterze nieznajdujących potwierdzenia w faktach stereotypów, na temat poszczególnych marek i modeli.
Oczekuje, że auto będzie funkcjonalne, niezawodne, tanie w eksploatacji i naprawach. Studiuje dane, dotyczące jego osiągów. Uwzględnia, choćby podświadomie, prestiż związany z posiadaniem tego, a nie innego wozu. A co z bezpieczeństwem, zapewnianym kierowcy i pasażerom przez brany pod uwagę pojazd? Chociaż nie znamy jakichkolwiek wyników badań na ten temat, to mamy podejrzenie graniczące z pewnością, że krąg osób, dla których akurat ten czynnik stanowi istotną przesłankę przy podejmowaniu decyzji zakupowych, jest bardzo, ale to bardzo niewielki. Gdyby było inaczej, kto interesowałby się używanymi samochodami o wielce niejasnej przeszłości, po przejściach? Byle jak i byle taniej odbudowanymi po ciężkich dzwonach, skleconymi z dwóch połówek czy czterech ćwiartek?
Wsiadając za kierownicę nie dopuszczamy myśli, że może przydarzyć się nam coś złego. Wypadki przytrafiają się przecież wyłącznie innym. Wielu zmotoryzowanych wierzy w przeznaczenie: co ma być, to będzie, nie warto przejmować się przyszłością. Na fatalizm, przekonanie o nieuchronności ludzkiego losu, zapisanego gdzieś w gwiazdach, nakłada się niezrozumienie techniki. Stąd zdziwienie, że nawet pozornie niegroźna stłuczka, drobna kraksa przy niewielkiej prędkości, potrafi zmasakrować cały przód samochodu.
Kto, spoza fanów i znawców motoryzacji, słyszał o strefach kontrolowanego zgniotu, których zadaniem jest pochłonięcie jak największej ilości energii, wyzwalanej przy zderzeniu, tak, by w możliwie nienaruszonym stanie zachować kabinę i ocalić podróżnych? Mamy tu do czynienia z klasycznym wyborem mniejszego zła, czego efektem jest nieraz bardzo rozległe zniszczenie dużej, lecz mniej istotnej z punktu widzenia bezpieczeństwa pasażerów części pojazdu. Kto wie, co kryje się pod tajemniczymi skrótami, oznaczającymi różnego rodzaju funkcje układu hamulcowego. "ABS z EBA i EBD" - co to u licha znaczy?
Oczekiwania kierowców rozmijają się z priorytetami producentów samochodów, którzy z własnej inicjatywy lub pod naciskiem przepisów, starają się budować coraz bezpieczniejsze pojazdy. W konstrukcji nadwozi wykorzystują ultrawytrzymałą stal oraz inne nowoczesne materiały, sięgają po skomplikowane, naukowe metody badania reakcji struktury samochodu na działanie rozmaitych sił, analizują dynamikę przebiegu wypadków, montują wymyślne systemy bezpieczeństwa aktywnego.
Obecność tych ostatnich jest często traktowana przez kierowców jako narzucany przez eurobiurokratów i wielkie koncerny wymysł, który niepotrzebnie winduje ceny samochodów i podwyższa koszty ich serwisowania.
Jedna z kanonicznych prawd techniki głosi przecież, że im bardziej skomplikowane urządzenie, tym większe prawdopodobieństwo jego awarii. I odwrotnie: to, czego nie ma, nie może się zepsuć.
Pokutuje przekonanie, że każdy tego rodzaju dodatek w gruncie rzeczy utrudnia życie właścicielowi auta. Kogo na przykład nie irytuje natarczywa sygnalizacja niezapięcia pasów, panika wywoływana przez zbyt czułe czujniki parkowania czy wprowadzająca niejednokrotnie w błąd informacja o zbyt małym ciśnieniu powietrza w oponach? Kto docenia - i jest za nie gotowy dopłacić - systemy ostrzegające przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu czy samoczynnie uruchamiające awaryjne hamowanie przed zbyt szybko, w ocenie komputera, zbliżającą się przeszkodą?
Lekceważenie czy wręcz niechęć do nowoczesnych rozwiązań nie zmieniają faktu, że współczesne samochody są o niebo bezpieczniejsze niż pojazdy choćby sprzed dwóch dekad. Dowodzi tego zestawienie dwóch filmików, przygotowane, z okazji 20. rocznicy przeprowadzenia pierwszego testu zderzeniowego Euro NCAP, przez Thatcham Research, brytyjską instytucję zajmującą się zagadnieniem bezpieczeństwa pojazdów.
Spośród siedmiu poddanych w 1997 r. tej próbie aut, Ford Fiesta i Volkswagen Polo otrzymały po trzy gwiazdki (z możliwych wówczas do uzyskania czterech), Fiat Punto, Nissan Micra, Vauxhall (Opel) Corsa i Renault Clio - po dwie, a bestsellerowy w Wielkiej Brytanii Rover 100, wcześniej znany pod nazwą Metro - tylko jedną. I to właśnie ów model jest negatywnym bohaterem filmu, który pokazuje przebieg i skutki pionierskiego crash testu sprzed dwudziestu lat w konfrontacji z crash testem współczesnej nam Hondy Jazz. Różnice są zatrważające i widoczne nawet dla laika.
Warto dodać, że po ogłoszeniu wyników pierwszych testów zderzeniowych czołowi producenci zgodnie twierdzili, że warunki narzucone przez Euro NCAP są zupełnie nierealistyczne i żadne z aut nie ma szans na cztery gwiazdki. Tymczasem już pięć miesięcy później takiego wyczynu dokonało Volvo S40.
Od tego czasu na zlecenie organizacji Euro NCAP przebadano ponad 600 modeli samochodów. Z biegiem lat procedury wymagania zostały jeszcze bardziej zaostrzone, wprowadzono też piątą gwiazdkę. Mimo to dzisiaj wstydem jest niezaliczenie testu na maksymalną ocenę.
Od 2018 r. Euro NCAP zamierza stosować jeszcze surowsze kryteria. Będzie oceniać obecność w samochodach m.in. asystenta pasa ruchu (Lane Assist) oraz systemów wykrywających (także w nocy) pieszych i rowerzystów. W związku z tym można się spodziewać, że wkrótce wiele pojazdów będzie standardowo wyposażanych w takie ekstrasy. Pięciogwiazdkowe wyniki crash testów są bowiem wykorzystywane w reklamach i przekładają się na wielkość sprzedaży aut. Choć niekoniecznie w Polsce...
