Po aferze VW z dużej chmury mały deszcz
Unijni ministrowie odpowiedzialni za przemysł uzgodnili w poniedziałek wspólne stanowisko ws. przepisów dotyczących wydawania homologacji dla nowych samochodów. Ich poprawki osłabiają jednak restrykcje, które zaproponowano po skandalu Volkswagena.
Przyjęcie przez ministrów kompromisowego tekstu, który zaprezentowała prezydencja maltańska, otwiera możliwość negocjacji ostatecznych przepisów z Parlamentem Europejskim. Europosłowie przegłosowali swoje stanowisko w tej sprawie w kwietniu.
Celem nowych regulacji ma być zapobieganie oszustwom podobnym do tych, które wyszły na jaw wraz z ujawnieniem, że koncern Volkswagen stosował nielegalne oprogramowanie, by oszukiwać podczas testów emisji spalin.
"Ustanowione zostaną wiarygodne testy samochodów, aby nieprawidłowości dotyczące pomiarów emisji, jakie miały miejsce w przeszłości, nie mogły się pojawić w przyszłości" - oświadczył w poniedziałek minister gospodarki sprawującej prezydencję Malty Chris Cardona.
Organizacje konsumenckie krytykują jednak porozumienie państw członkowskich, wskazując, że przyjęte poprawki znacznie osłabiają przepisy, a z całej regulacji czynią "papierowego tygrysa". Maltańczycy zmodyfikowali ambitniejszą propozycję Komisji Europejskiej, by uzyskać zgodę niechętnie nastawionych do tych przepisów krajów z Niemcami na czele.
Zmiany przewidują m.in. wprowadzenie nadzoru rynkowego nad testami. Państwa członkowskie będą zobligowane do przeprowadzania testów w warunkach drogowych w co najmniej 1 na 50 tys. nowych samochodów wpuszczonych rocznie już na rynek. Ma to być jedno z zabezpieczeń wykluczających oszustwa. Parlament Europejski chciał, by nadzór dotyczył co najmniej 20 proc. samochodów.
Komisja ma być także uprawniona do przeprowadzania testów i inspekcji pojazdów w celu sprawdzenia zgodności i natychmiastowego reagowania na ewentualne nieprawidłowości. Działanie takie ma również zwiększyć niezależność i jakość systemu homologacji.
Komisja ma mieć również możliwość nałożenia grzywien za naruszenia na producentów i importerów do wysokości 30 tys. euro na pojazd, który nie spełnia wymogów. Kara mogłaby być nałożona jednak tylko wówczas, gdy wcześniej sankcje nie były nakładane przez państwo członkowskie. Zdaniem organizacji broniącej praw konsumentów BEUC to przepustka do tego, by kary nakładane przez państwa członkowskie mogły być mało dotkliwe dla producentów.
BEUC zwraca również uwagę, że państwa członkowskie przymykają oko na konflikt interesów, w jakim znajdują się centra homologacji. Są one bowiem zależne od producentów samochodów, którzy płacą im za testy.
"Państwa członkowskie miały wybór: jechać prosto w kierunku nowej afery emisyjnej lub wypracowywać naprawdę zreformowany system testowania samochodów. Jest jasne, że pod naciskiem Niemiec wypracowano jedynie półśrodki, które stwarzają ryzyko, że cała reforma okaże się papierowym tygrysem" - oceniła dyrektor generalna BEUC Monique Goyens.
Unijny system homologacji jest tak skonstruowany, że otrzymanie certyfikatu dopuszczającego do ruchu w jednym z krajów członkowskich wystarczy, by samochód mógł być sprzedawany w całej UE. Problem jednak w tym, że kraje, które mają rozbudowany przemysł samochodowy, nie chcą szkodzić swoim rodzimym producentom przez odmowę wydania homologacji.
Podejście państw członkowskich przewiduje ustanowienie systemu audytowego opartego na wzajemnych ocenach. Jednostki wydające homologacje w jednym kraju mają być oceniane przez odpowiedniki z innych krajów co najmniej raz na pięć lat. W zespołach dokonujących oceny będą mogli uczestniczyć przedstawiciele Komisji Europejskiej. Wyniki oceny będą jawne.
Wzmocniona ma być również pozycja wykonujących usługi homologacyjne względem producentów - będą oni mieli prawo do przeprowadzania niezapowiedzianych inspekcji w fabrykach. Przepisy mają powołać też nowe forum wymiany informacji, aby zharmonizować praktyki dotyczące wydawania homologacji w różnych państwach członkowskich.
Parlament Europejski po przeprowadzeniu dochodzenia ws. nieprawidłowości w pomiarach emisji spalin ogłosił, że rządy państw UE opóźniły wprowadzenie ostrzejszych testów emisji spalin, a KE nie zrobiła wystarczająco dużo, by egzekwować zakaz stosowania urządzeń zakłócających pomiary.
KE dopiero w grudniu 2016 r., czyli 12 miesięcy od rozpoczęcia śledztwa PE i prawie półtora roku po wybuchu skandalu Volkswagena, wszczęła procedury o naruszenie prawa UE przeciw siedmiu krajom członkowskim za brak sankcji wobec producentów samochodów w związku z manipulowaniem emisjami. O lekceważenie zasad dotyczących homologacji i dopuszczania samochodów do użytkowania oskarżone zostały Niemcy, Wielka Brytania, Czechy, Litwa, Luksemburg, Hiszpania i Grecja.
