Pierwszy duży ciężarowy samochód polskiej konstrukcji

Tak zaczyna się historia jednej z najciekawszych prywatnych kolekcji polskich samochodów. Jej właścicielami są Krzysztof i Jarosław Jasińscy z Nowej Soli.

Jak relacjonuje młodszy z rodu - syn Jarosław - poszukiwania wymarzonych samochodów trwały aż do 2011 roku, gdy udało się odnaleźć Jelcza 315 i Żubra. Początkowo miały być to tylko te dwa auta. Stopniowo kolekcja zaczęła się jednak rozrastać.

"Na dzień dzisiejszy mamy ponad 40 samochodów, które w większości oczekują na remont. Zajmujemy się tym tylko we dwoje. W przyszłości, planujemy stworzenie prawdziwego muzeum motoryzacji w Nowej Soli. Obecnie skupiamy się na odbudowie tych egzemplarzy, które już posiadamy. Aktualnie w remoncie mamy 3 autobusy - San H100, Autosan H9-03 oraz Jelcz 043 "Ogórek". W naszej kolekcji znajdują się ciekawe pojazdy, między innymi Star 28 z przebiegiem 6800 km" (który gościł już na łamach naszego serwisu).

Ostatnio perełką rodzinnego zbioru stał się ciężarowy Żubr, który wrócił właśnie z kompleksowego remontu w Przedsiębiorstwie Naprawy Taboru PKS Wola Dalsza. Dlaczego blisko 50-letnia ciężarówka wywołuje wśród miłośników polskiej motoryzacji takie emocje?

Żubr był pierwszym wytwarzanym w Polsce po II Wojnie Światowej samochodem ciężarowym o dużej ładowności. Chociaż produkcja seryjna ruszyła w 1960 roku, prace konstrukcyjne rozpoczęto osiem lat wcześniej.

W 1952 roku powołano do życia Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Przedsiębiorstwo zajmowało się wówczas naprawą różnej maści aut ciężarowych oraz wykonywaniem zabudów i narzędzi. W tym samym czasie w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego podjęto decyzję o opracowaniu i rozpoczęciu budowy dużego samochodu ciężarowego o ładowności 8 ton. Jeszcze  przed końcem roku zespół kierowany przez inż. Witolda Kończykowskiego zaprojektował ramę i podwozie pojazdu. Niedługo później biuro konstrukcyjne przeniesione zostało właśnie do Jelcza-Laskowic.

Warto podkreślić, że jednym z głównych założeń projektowych było zastosowanie wyłącznie krajowych technologii - nowy samochód miał więc być w 100 proc. polską konstrukcją. Od początku planowano również, że nowe auto wyposażone będzie w silnik wysokoprężny. Jego opracowaniem zajął się zespół konstruktorów pod kierownictwem inż. Edwarda Lotha.

W efekcie ich prac powstała jednostka S56. Sześciocylindrowy silnik miał pojemność niespełna 10 l (9935 cm3) i - przy 2200 obr./min - osiągał moc 140 KM. Motor charakteryzował się stosunkowo wysokim momentem obrotowym - przy 1400 obr./min osiągał 490 Nm. Jednostka wyposażona była w kuty wał korbowy podparty na siedmiu łożyskach, górnozaworowy układ rozrządu i tłoczkową pompę wtryskową typu Bosch. Polska konstrukcja miała jednak poważną wadę - jej sucha masa sięgała 950 kg. Silnik potrzebował ponadto 23 litrów oleju i 50 l wody. Ostatecznie jego projekt został jednak zatwierdzony w kwietniu 1953 roku. Napęd przenoszony był na tylne koła za pośrednictwem pięciostopniowej, ręcznej skrzyni biegów z niezsynchronizowanymi biegami pierwszym i wstecznym.

W styczniu 1954 roku zatwierdzono wszystkie projekty. Ponad rok zajęło stworzenie prototypu. Ostatecznie jazdy testowe pierwszego egzemplarza - wywrotki o ładowności 7,5 tony - rozpoczęto latem 1955 roku. Auto miało pneumatyczne hamulce i dwustopniową przekładnię główną. Wykonane z metalu kabiny pozbawione były wygód. W samochodzie nie przewidziano np. nagrzewnicy - by nagrzać szoferkę trzeba było zdjąć pokrywę silnika...

Produkcję seryjną udało się uruchomić dopiero pięć lat później. Pierwszy Żubr A80, bo tak właśnie brzmiała oficjalna nazwa nowego pojazdu, opuścił bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych w końcu 1959 roku. W kolejnym roku powstały 72 egzemplarze. Wypada podkreślić, że opracowany w Polsce Żubr mógł pochwalić się tzw. hamulcem górskim - w układzie wydechowym zastosowano specjalny zawór blokujący ujście spalin. Gdy kierowca uruchamiał urządzenie pompa wtryskowa przestawała podawać paliwo, a silnik, napędzany przez koła, pracował jak sprężarka. Dzięki temu, na stromych zjazdach, można było utrzymywać stałą prędkość bez obawy o spalenie hamulców.

Użytkownicy pierwszych Żubrów byli jednak dalecy od zachwytu. Samochód okazał się bardzo awaryjny - problemy sprawiał głównie układ napędowy. Z tego względu, w 1962 roku, Żubra poddano głębokiej modernizacji. Silnik S56 otrzymał nowe tłoki i korbowody (zwiększono skok tłoka), w wyniku czego jego pojemność wzrosła do 10030 cm3. Zmieniono też kształt komór spalania. Dzięki modernizacji (nowe silniki otrzymały nazwę S560) nieznacznie podniesiono moc, do 700 Nm wzrósł za to maksymalny moment obrotowy. Przy okazji zmieniono też mosty napędowe - do auta trafiły podzespoły węgierskiej firmy Raba. Zmodernizowane auta rozpędzały się do prędkości maksymalnej 80 km/h i zużywać miało średnio 23 l oleju napędowego na 100 km.

Zmodernizowany Żubr przetrwał w produkcji do 1968 roku. W tym czasie powstały m.in. ciągniki siodłowe i podwozia do zabudowy. Prace nad rozwojowymi wersjami nie były kontynuowane. Wówczas opracowywano już Jelcza 300, który stał się jego bezpośrednim następcą.

Na decyzje o szybkim zakończeniu produkcji wpływ miała głównie wysoka awaryjność. Problemów w dalszym ciągu przysparzał polskiej konstrukcji silnik - ze względu na nietypowe zamontowanie przeciwwag na wale korbowym często dochodziło do ich urwania, co skutkowało rozbiciem bloku. Część użytkowników ratowała się ich demontażem, co z kolei powodowało szybkie zużycie panewek. Jednostka miała też problemy ze szczelnością głowic (silnik był pochylony o 30 stopni w prawo), co miało wpływ na zacieranie się tłoków w cylindrach.

Problemy z silnikami S56 i S560 sprawiły, że w 1966 roku zakupiono od brytyjskiego Leylanda licencję na sześciocylindrowy silnik Diesla SW 680, który trafił do Jelcza 315.

W sumie, przez 8 lat produkcji, powstało niespełna 7 tys. egzemplarzy Żubra.