Nowe hybrydy, pełna cyfryzacja i powrót przycisków - rozmawiamy z członkiem zarządu Volvo

Michał Domański: Ostatni czas jest bardzo trudny i pełen wyzwań dla całej branży motoryzacyjnej, a więc również i dla Volvo. Największa rewolucja dotyczy oczywiście transformacji w kierunku elektromobilności, którą jako marka chcieliście dodatkowo przyspieszyć, deklarując, że już od 2030 roku wszystkie nowe Volvo będą autami wyłącznie elektrycznymi, a więc o 5 lat szybciej, niż wynika to z wymogów UE.

Jednak w obliczu znacznie mniejszego zainteresowania elektrykami, niż pierwotnie zakładano, a także wycofania się Unii Europejskiej z całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku, konieczna była rewizja waszych planów. Jak więc obecnie widzi pan przyszłość elektrycznych samochodów i jak zmieniło się podejście Volvo do nich?

Anders Bell: Nie nazwałbym tego zmianą podejścia czy strategii - dostosowujemy jedynie czas i tempo wprowadzania zaplanowanych zmian. Nie tylko my, ale i cała branża motoryzacyjna, byliśmy przekonani, że elektryfikacja będzie postępować bardzo szybko. Tymczasem rozwija się trochę mniej dynamicznie, niż pierwotnie zakładaliśmy, ale to nie znaczy, że kierunek transformacji uległ zmianie. Elektryfikacja nadal jest przyszłością.

Istnieje wiele powodów, dla których ten obrany lata temu cel pozostaje niezmienny. Mówimy tu o jakości i komforcie prowadzenia auta elektrycznego, ochronie środowiska naturalnego, zrównoważonej energetyce, ale i poprawie jakości życia klientów. Samochód elektryczny jest po prostu lepszym produktem.

Wolniejsza popularyzacja elektromobilności, niż zakładaliśmy jeszcze pięć lat temu, wynika jednak wyłącznie z czynników zewnętrznych. Takich jak polityki poszczególnych krajów czy rozwoju infrastruktury, natomiast sama technologia rozwija się niezwykle dynamicznie. My zaś bardzo szybko stajemy się wiodącym producentem samochodów elektrycznych. Między innymi za sprawą takich modeli jak EX60, które jest dla nas otwarciem zupełnie nowego rozdziału. Po raz pierwszy mieliśmy możliwość opracowania samochodu elektrycznego i technologii, na której jest on oparty, bez żadnych kompromisów.

Lecz nie możecie obecnie opierać się tylko na autach elektrycznych.

To prawda. Wspomniane nowe technologie są niezwykle istotną podstawą w naszej drodze do pełnej elektromobilności, ale nie jedyną. Tak jak zapowiadaliśmy już wcześniej, wprowadzimy na rynek również nowe hybrydy plug-in. Niezmiennie stanowią one pomost między motoryzacją spalinową oraz elektryczną - różnica jest tylko taka, że dłużej pozostaną one w ofercie. Pracujemy właśnie nad kolejną generacją PHEV-ów, które będą miały wyraźnie większe zasięgi na prądzie, niż obecne modele. Dzięki temu klienci w większości przypadków będą korzystali z nich jak z aut elektrycznych. Najpewniej będzie to też nasza ostatnia generacja napędów spalinowych.

Kiedy zatem możemy spodziewać się wprowadzenia na rynek tej nowej generacji hybryd plug-in?

Tego jeszcze nie mogę zdradzić. Trwają intensywne prace nad nowymi modelami i bez wątpienia będą to ekscytujące premiery, ale póki co możemy jedynie prosić o jeszcze trochę cierpliwości.

Oprócz elektryfikacji, branża motoryzacyjna przeżywa obecnie jeszcze jedną rewolucję, którą zwykło się określać hasłem "software defined vehicle", czyli pojazdów których podstawą jest oprogramowanie - to ono je "definiuje". Jak do tego zagadnienia podchodzi Volvo? Jakie wyzwania napotykacie w związku z tą redefinicją podstawy projektowania samochodów?

Nie przesadzę, jeśli powiem, że wyzwania są ogromne. I przy tym nieuniknione. Mówi się czasem, że są dwa rodzaje producentów samochodów na świecie - tacy, którzy weszli już na ten najwyższy poziom cyfryzacji pojazdów oraz tacy, którzy dopiero do niego dążą. Nie jest to więc trend, za którym niektórzy podążają, a niektórzy nie - wszyscy muszą przejść taką przemianę.

Można spojrzeć na "pojazdy zdefiniowane przez oprogramowanie" z kilku perspektyw. Z punktu widzenia klienta, otrzymuje on samochód z platformą cyfrową, która daje stały dostęp do aktualizacji oraz nowych funkcji. Jest to zresztą coś, co już zaczęliśmy robić.

Właśnie rozpoczęliśmy największą w naszej historii aktualizację< obejmującą 2,5 mln naszych samochodów, bazujących jeszcze na starych platformach. Obejmuje ona całkowitą zmianę interfejsu - nową grafikę na wszystkich ekranach, nowe menu oraz funkcje w tym sztuczną inteligencję, z którą można rozmawiać naturalnym językiem. Wszystko to otrzymają właściciele Volvo produkowanych od 2020 roku, wyposażonych w system oparty o Android Automotive.

Zatem oparcie funkcjonowania samochodu na oprogramowaniu oznacza, że w miarę jak rozwija się nasza wiedza, możemy stale podnosić poziom i poprzeczkę, poprawiając komfort i bezpieczeństwo naszych klientów. To prawdziwa rewolucja i transformacja w stopniu niespotykanych dotąd w historii motoryzacji. Pracuję w tej branży od 1998 roku i często powtarzam, że obecnie mamy więcej wspólnego z firmami technologicznymi, takimi jak Apple, niż z Volvo z czasów, gdy zaczynałem pracę.

Niektórzy powiedzą zapewne, że jest to bardzo daleko idące porównanie.

Zapewne znajdą się tacy, ale w tym określeniu nie ma zupełnie przesady. Kiedyś samochód był w pełni niezależnym i z niczym niepołączonym obiektem. Obecnie auta są w pełni zintegrowane z konkretnym ekosystemem. Pojazdy komunikują się ze światem zewnętrznym - z producentem, systemami zarządzania ruchem i między sobą. To prawdziwa rewolucja, ponieważ przez ponad 100 lat samochody projektowane były niejako wokół swoich spalinowych układów napędowych. Teraz podejście całkowicie się zmieniło.

Bardzo ciekawe spostrzeżenie i łączące się z elektryfikacją, o której wcześniej rozmawialiśmy. Pojazd spalinowy potrzebuje miejsca na komorę silnika, układ wydechowy, układ przeniesienia napędu - to wszystko determinuje projekt samochodu i wymaga niejako obudowywania nim źródła jego napędu. Tymczasem w przypadku elektryków często mówi się o konstrukcji przypominającej deskorolkę - mamy baterie zintegrowaną z płytą podłogową oraz przymocowane do niej koła z umieszczonymi przy nich silnikami. Jest to konstrukcja zupełnie płaska i dająca niemal pełną dowolność w kształtowaniu reszty pojazdu.

Jest dokładnie tak jak pan mówi. Przykładowo w Volvo potrzebowaliśmy kiedyś przynajmniej dwóch platform - jedną dla aut kompaktowych i klasy średniej, a drugą dla modeli z segmentów E oraz F. W mniejszych samochodach mamy napęd na przednie koła, mniej cylindrów i silniki umieszczone poprzecznie, zaś w większych napęd na tył, więcej cylindrów i jednostki umieszczone wzdłużnie. To zupełnie inne architektury, więc nie można ich dostosować do potrzeb tak różnych modeli. Obecnie zaś jedyne czego potrzebujemy, to standaryzacja przedniej i tylnej osi.

A reszta platformy jest skalowalna i można ją dostosować do całej gamy modelowej.

Dokładnie tak. To zupełnie inne podejście do projektowania samochodów. Szczególnie, że myśląc o nowym modelu, myślimy o nim najpierw jako o produkcie opartym na oprogramowaniu. Najpierw więc tworzymy koncepcję oprogramowania, zanim w ogóle siądziemy do konstrukcji pojazdu, kwestii mechanicznych czy stylistycznych.

Dlaczego tak się dzieje? Znowu sięgnę do porównania z Apple. Nie ma znaczenia, jakiego MacBooka posiadasz - zawsze masz ten sam system operacyjny. Korzystasz następnie na nim z różnego oprogramowania - możesz też instalować nowe, aby uzyskać dostęp do kolejnych funkcji, ale cały czas operujesz w tym samym środowisku. To ono stanowi podstawę do korzystania z urządzenia, czy też w naszym przypadku do korzystania z samochodu. Musi być ono kompatybilne z nowszymi i starszymi modelami, ale ta podstawa się już nie zmieni do końca historii marki. Albo do momentu, kiedy przejdę na emeryturę - zależnie od tego, co nastąpi jako pierwsze (śmiech).

Z tego co pan mówi, takie podejście do projektowania samochodów i traktowania ich jako platform dla oprogramowania, które można stale aktualizować, niesie ze sobą ogromny potencjał. Ale chyba również niespotykane dotąd wyzwania? W ostatnim czasie słyszeliśmy o wielu przypadkach, w których producenci opóźniali premiery nowych generacji swoich elektryków, właśnie z powodu nieprzewidzianych trudności z oprogramowaniem. Często stwarzającym problemy również po tym, gdy auto trafiło do salonów i konieczne były kolejne aktualizacje. Volvo również nie uniknęło podobnych problemów, przy okazji premiery EX90.

To prawda i jest to obecnie ogromne wyzwanie dla nas, jak i dla całej branży. Gdy spojrzy się na ostatnie pięć lat, to wszyscy znaczący producenci mieli poważne problemy z oprogramowaniem w swoich nowych modelach. Nam udało się jednak rozwiązać bolączki, jakie początkowo trapiły EX90 i teraz mamy solidne podstawy do dalszego rozwoju naszych rozwiązań. Co więcej, jesteśmy jedynym producentem z dużym stażem rynkowym, któremu to się udało.

Trzeba bowiem pamiętać, że samochody "zdefiniowane przez oprogramowanie" to bardzo szerokie spektrum zagadnień. Nie chodzi tu jedynie o możliwość aktualizacji systemu infotainment - to było wyznacznikiem nowoczesności w 2005 roku. Obecnie zaś chodzi o to, aby móc wpłynąć na działanie każdego podzespołu, każdego systemu w samochodzie. A do tego potrzebne są zaawansowane kontrolery, pełna cyfryzacja oraz oczywiście odpowiednio rozwinięte cyberbezpieczeństwo. Obecnie ten najwyższy poziom cyfryzacji, poza nami, osiągnęło tylko kilka nowych marek, takich jak Tesla, Rivian i kilku producentów chińskich.

Można zatem powiedzieć, że to skupienie na oprogramowaniu definiującym współczesne samochody, choć ma na celu danie dużej swobody producentom oraz dostęp do nowoczesnych funkcji dla kierowców, paradoksalnie komplikuje opracowywanie nowych modeli.

Rzeczywiście brzmi to w pierwszej chwili jak paradoks, ale jest to paradoks pozorny. Aby stworzyć coś funkcjonalnego i łatwego w obsłudze, potrzebny jest skompilowany proces i wiele zaawansowanych rozwiązań. Nie ma zaś bardziej skomplikowanego produktu skierowanego do szeroko rozumianego konsumenta niż samochód.

Wspominał pan o nowym oprogramowaniu, które trafi również do kilkuletnich modeli Volvo, a także mówi pan o tym, że potrzeba skomplikowanych technologii, aby zapewnić kierowcy dostęp do nowoczesnych i łatwych w obsłudze rozwiązań. Ja jednak mam wrażenie, że wiele nowoczesnych samochodów projektowanych jest tak, aby utrudniać ich obsługę. Nie tylko przez zawiłą strukturę interfejsu, ale przede wszystkim za sprawą rezygnacji z fizycznych przełączników - nawet takich do ustawiania lusterek lub włączania wycieraczek. Aby zrobić cokolwiek, trzeba wybrać odpowiednią opcję na ekranie i Volvo również stosuje takie podejście, choćby w modelu EX30.

Takiego zdania są również eksperci, choćby ci z Euro NCAP, którzy zapowiedzieli, że będą oceniać bezpieczeństwo pojazdów również pod kątem tego, czy podstawowe funkcje obsługi samochodu mają wydzielone fizyczne przełączniki. Czy zamierzacie więc wprowadzić zmiany w swoich nowych modelach?

Zawsze wsłuchujemy się w głos naszych klientów i m.in. na tej bazie szukamy odpowiedniego balansu. W tym wypadku wracamy do fizycznych przełączników tam, gdzie jest to faktycznie przydatne dla naszych klientów.

Warto też podkreślić, że przenoszenie obsługi niemal wszystkich funkcji na centralny ekran nie jest jedynie kwestią czystego designu deski rozdzielczej czy też, jak często się mówi, szukania oszczędności. Jeśli dany przełącznik znajduje się na ekranie - możemy go zmienić wraz z aktualizacją oprogramowania, co jak już mówiłem, jest kluczowym elementem nowoczesnego pojazdu opartego właśnie na oprogramowaniu. Konkretny przycisk może dziś pełnić jedną funkcję, ale za pół roku inną, kiedy usprawnimy dotychczasowe wyposażenie lub wprowadzimy nową funkcjonalność. Możemy też zmienić umiejscowienie tego przycisku lub jego wygląd, zależnie od uwagi i życzeń naszych klientów. Zaś przycisk fizyczny zawsze pełni tylko jedną rolę, więc musi być to rola istotna i taka, która nie zmieni się w cyklu życia pojazdu.

Ponadto musimy wziąć pod uwagę nadchodzące rozwiązania. Już wiosną do naszych modeli trafi kolejna aktualizacja, tym razem wprowadzająca Gemini, czyli sztuczną inteligencję od Google. Możliwe będzie prowadzenie z nią naturalnej rozmowy, ale także aktywowanie głosem konkretnych funkcji w samochodzie. Ponownie wracam więc do kwestii odnalezienia odpowiedniego balansu - fizycznych przełączników do funkcji absolutnie niezbędnych, skrótów szybkiego dostępu na ekranie, a także pełnej obsługi głosowej poszczególnych funkcji w aucie.

Rozumiem więc, że pojawiające się regulacje i wymogi dotyczące bezpieczeństwa samochodów wpłyną na to, jak projektowane są wnętrza i przełączniki w nowych modelach Volvo?

Nowe regulacje i inne wymogi są dla nas oczywiście impulsem do działania, więc jak wspomniałem, pewne zmiany się pojawią. Jest to niejako część projektowania samochodów - wprowadzanie nowych funkcji, a następnie dostosowywanie ich zależnie od reakcji klientów oraz ekspertów.

Przykładowo dużo się dzisiaj mówi o tym, że współczesne samochody wysyłają za dużo sygnałów i ostrzeżeń. Systemy wspierające kierowcę są potrzebne, ale nie mogą go rozpraszać, bo wtedy przeczą swojej funkcji.

To prawda - nie raz testując nowe modele miałem już przypadki, kiedy auto wielokrotnie ostrzegało mnie lub informowało mnie o czymś zupełnie bez potrzeby. By na koniec upomnieć mnie kolejnym brzęczykiem, że nie patrzę na drogę. A nie patrzę na drogę, bo zerkam na ekran, aby sprawdzić przed czym tym razem pojazd mnie ostrzega.

W tym właśnie leży problem. Mamy doskonałe systemy wspierające kierowcę w różnych sytuacjach i znacząco poprawiające bezpieczeństwo podczas jazdy. Wraz jednak z dalszym rozwijaniem ich, musimy dbać o to, aby jak najlepiej współpracowały z kierowcą, aby ich pomoc była naturalna. Skuteczna, lecz nienachalna i w żaden sposób nie irytująca. Ponieważ w przeciwnym razie kierowca albo przestanie zwracać uwagę na ich ostrzeżenia, albo zupełnie je wyłączy, a to jest zupełnym przeciwieństwem tego, co chcemy osiągnąć.