Zobacz również:
O tym, że produkowany w FSO pojazd był jedynie wizualną modernizacją, na wskroś przestarzałego już wówczas, Fiata 125p wiedzą chyba wszyscy. Większość miłośników polskiej motoryzacji zdaje sobie też sprawę z faktu, że największym wkładem Polaków w opracowany przez włoskie Centro Stile Fiat projekt było - zaprojektowane w zdecydowanej większości przez inżyniera FSO - Zbigniewa Watsona - wnętrze.
Historia Polonez skrywa jednak wiele nieznanych szerszej publiczności ciekawostek. Jedną z nich jest np. huczne uruchomienie produkcji nowego auta w FSO, które - przynajmniej oficjalnie - rozpoczęło się 3 maja 1978 roku. W rzeczywistości egzemplarze tzw. serii przedprodukcyjnej - w sumie około trzystu sztuk - powstawały w FSO już od stycznia. Mało kto wie również, że wkrótce po triumfalnym uruchomieniu linii montażowej... trzeba ją było zatrzymać. Dostosowanie fabryki do produkcji "nowego" modelu wymagało daleko idących modernizacji, a te zbiegły się w czasie z koniecznością przeprowadzenia wielu napraw. Wkrótce po tym, gdy pierwsze Polonezy trafiły wreszcie na fabryczny parking, produkcja samochodów w FSO została zatrzymana. Przez kolejne trzy miesiące w zakładzie trwały zakrojone na szeroką skalę prace remontowe.
Ciekawa historia wiąże się również z datą 22 kwietnia 2002 roku. Gdyby wierzyć opublikowanym wówczas komunikatom, można by dojść do wniosku, że produkcja auta nigdy się nie zakończyła. Oficjalnie, z uwagi na słabnący popyt, została ona jedynie "zawieszona". Los auta został jednak przypieczętowany, gdy wkrótce potem na złom trafiło większość niezbędnych do produkcji karoserii tłoczników...
Mało kto wie również, że ostatnim wyprodukowanym egzemplarzem jest niebieski Poloneza kombi, który znajduje się dziś w bogatej kolekcji - powstającego obecnie - Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. Auto przekazano charytatywnie dla Rady Polek, która następnie sprezentowała go Warszawskiemu Hospicjum Onkologicznemu.
Sam Polonez przeszedł ciekawą drogę charakterystyczną dla większości polskich samochodów z okresu PRL. Początkowo zarezerwowany dla elit, jeszcze w początku lat dziewięćdziesiątych traktowany był w Polsce jako wyznacznik statusu materialnego. Kilka lat później jego postrzeganie zmieniło się diametralnie - był jednym z najtańszych nowych aut dostępnych na polskim rynku. Nie oznacza to jednak, że Polacy szybko się od niego odwrócili.
Mimo że auto kojarzy się dziś głownie z PRL, najlepszym okresem w historii były dla Poloneza lata 1992-1996, gdy produkcja stale utrzymywała się w okolicach 70 tys. sztuk rocznie. Najlepszym rokiem był 1994, gdy w szerokiej ofercie pojawiła się zmodernizowana odmiana Caro z szerszym rozstawem kół, zmodernizowanym nadwoziem czy odnowionym wnętrzem. Wówczas poziom produkcji osiągnął historyczny wynik blisko 87 tys. egzemplarzy. Obecnie w CEPiKu mamy około 33 tys. "aktywnych" rekordów dotyczących wszystkich wersji Poloneza (w tym oferowanych pod marką Daewoo-FSO). Oznacza to, że do dziś na polskich drogach przetrwał średnio co 32. z ogółu około 1 mln 62 tys. wyprodukowanych egzemplarzy.
Nie jest tajemnicą, że chorobą, która zebrała wśród Polonezów najbardziej śmiertelnie żniwo byłą korozja. W tym przypadku problemem była nie tylko jakość użytej do produkcji stali ale też... mocno przestarzała konstrukcja. Jak w połowie lat dziewięćdziesiątych pisał na łamach "Gazety Wyborczej" Andrzej Kublik - karoserię Poloneza łączyło około 7,5 tys. punktów zgrzewczych. Dla porównania w przypadku Astry I czy Golfa III było ich około 3,5 tys.
Większa liczba zgrzewów czyniła auto nie tylko bardzo kosztownym w produkcji, ale też dużo podatniejszym na korozję. Zbudowanie Poloneza pochłaniało około 66 godzin, gdy w przypadku nowoczesnych (wówczas) kompaktów było to - maksymalnie(!) 30 godzin. Paweł Rygas
