Niemieckie autostrady nadal bez ograniczeń, ale to niedługo się może zmienić

Niewiele jest spraw, na które Niemcy reagują tak emocjonalnie, jak na pomysły wprowadzenia ograniczenia prędkości na wszystkich autostradach. Ale co właściwie oznaczałoby wprowadzenie ogólnego limitu do 130 km/h? Przede wszystkim należy wziąć pod uwagę, że Niemcy są znane na całym świecie z autostrad bez ograniczeń prędkości, ale faktycznie dotyczy to tylko 57,2 proc tras. Ponadto autostrada jest już najbezpieczniejszym rodzajem drogi w Niemczech - w 2017 roku na drogach wiejskich było ponad trzy razy więcej obrażeń, a ponad czterokrotnie więcej ofiar śmiertelnych w wypadkach. Znacznie bardziej niebezpieczny jest także ruch drogowy w centrach miast. Jeśli przeliczymy liczbę ofiar na liczbę przejechanych kilometrów, wyłoni się podobny obraz - jeśli liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na milion kilometrów przejechanych na obszarach miejskich wynosi 4,8, to na drogach wiejskich jest to aż 6,6. Na autostradzie kurs wynosi 1,75. Ponadto zagrożenia coraz częściej wynikają z większego rozpraszania kierowców i innych użytkowników dróg na przykład przez smartfony itp. Ich często śmiertelne skutki wpływają jednak na ruch w miastach i na drogach wiejskich znacznie bardziej niż na autostradach. Ogólne ograniczenie prędkości tego nie zmieni.

Międzynarodowe porównanie pokazuje również, że ogólne ograniczenie prędkości na autostradach niekoniecznie oznacza większe bezpieczeństwo. W większości krajów, w których obowiązują ograniczenia prędkości, na milion kilometrów ofiar śmiertelnych na drogach przypada więcej niż w Niemczech - nawet w Belgii, gdzie liczba nowych samochodów jest tak wysoka jak w Niemczech. Badacze wypadków wyjaśniają to rosnącą monotonią na autostradach z małymi ograniczeniami prędkości. Przy mniejszej liczbie manewrów wyprzedzania i bez znacznych różnic prędkości między pasami, znudzeni kierowcy często nie są gotowi do reagowania w sytuacji awaryjnej. Ponadto znacznie wzrasta ryzyko zmęczenia za kierownicą. A wynikające z tego wypadki są często śmiertelne. Ponadto ciężkie wypadki na autostradach z poważnymi obrażeniami i ofiarami śmiertelnymi są częstsze niż przeciętnie. 58,9 procent wszystkich śmiertelnych wypadków ciężarówek ma miejsce na autostradach, w porównaniu z zaledwie 15,7 procent w przypadku samochodów. A ciężarówki zawsze obowiązuje limit prędkości.

Większość Niemców opowiada się jednak za ograniczeniem prędkości na autostradzie. Tak wynika z badania przeprowadzonego przez instytut badań opinii Civey 2020. Z 5061 ankietowanych osób 41 procent opowiedziało się za ograniczeniem prędkości, a 31 procent było przeciw. Reprezentatywne badanie idzie nawet o krok dalej i zajmuje się również konkretną maksymalną prędkością możliwego ograniczenia prędkości: 15 procent respondentów uważa, że ograniczenie prędkości na autostradzie byłoby rozsądne, ale powinno przekraczać planowane 130 km/h. Kolejne dziewięć procent opowiedziało się za ograniczeniem prędkości do 120 km/h. Z kolei badanie przeprowadzone przez Autoscout24 dotyczy tego, czy nowe auta - wzorem Volvo - powinny być ograniczone do 180 km/h. 60 procent z 1041 respondentów jest za ograniczaniem, 41 procent przeciw. Połowa uważa, że zwiększy to bezpieczeństwo na drogach. 37 procent uczestników badania widzi również szansę na niższą emisję CO2, jeśli maksymalna prędkość nowych pojazdów jest ograniczona.

W badaniu przeprowadzonym w latach 2010-2014 Federalny Instytut Badań nad Autostradami (BASt) stwierdził, że ograniczenie prędkości prawie nie spowolniłoby ruchu na autostradzie. Większość kierowców i tak trzyma się zalecanej prędkości 130 km/h. Jedynie co trzeci użytkownik drogi porusza się z prędkością powyżej 130 km/h na odcinkach autostrad bez ograniczeń prędkości. Z drugiej strony tylko co dziesiąty jedzie szybciej niż 150 km/h. Ponadto badanie porównuje rzeczywistą prędkość jazdy z dozwoloną prędkością - z zadziwiającymi wynikami. Przy ograniczeniu do 80 km/h średnia prędkość jazdy wynosiła 87,4 km/h. Przy 100 km/h wynosił średnio 103,3 km/h. Na odcinkach autostrad o dopuszczalnej prędkości 120 km/h zmierzono średnio tylko 115,6 km/h. Przy dozwolonej prędkości 130 km/h przejechano średnio tylko 118,3 km/h. Na trasach bez ograniczeń prędkości średnia prędkość wynosiła 124,7 km/h. Dane z badania BASt zostały zebrane w 100 punktach pomiarowych w latach 2010-2014. Jednak badanie nie dostarcza żadnych informacji na temat tego, czy ograniczenie prędkości miałoby wpływ na środowisko lub bezpieczeństwo. Według sondażu przeprowadzonego przez Autoscout24 z lipca 2020 roku, najwyższa prędkość jaką kiedykolwiek Niemcy przejechali to średnio 194 km/h. Tylko 15 procent ankietowanych kiedykolwiek jechało szybciej niż 240 km/h (co i tak jest niezłym wynikiem, zważywszy na to, ile samochodów osiąga wyższe prędkości oraz to, że większość mocnych aut ma ogranicznik ustawiony na 250 km/h).

Po tym, jak kontrowersyjny postulat ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach nie powiódł się w Radzie Federalnej, wyliczenia Federalnej Agencji Środowiska (UBA) dostarczają zwolennikom nowych argumentów. W związku z tym emisja gazów cieplarnianych zostałaby znacznie zmniejszona przez ogólne ograniczenie prędkości. W zależności od projektu można by zaoszczędzić od 1,9 do 5,4 mln ton CO2 rocznie, jak ogłosił organ 28 lutego 2020 r. Przy dozwolonej prędkości 120 km/h na godzinę uniknięto by 2,6 miliona ton CO2, a ograniczenie prędkości do 130 km/h 1,9 miliona ton - "natychmiast i bez dodatkowych kosztów", jak powiedział prezes UBA Dirk Messner.

Gdyby dozwolona była maksymalna prędkość 100 km/h, można by zaoszczędzić 5,4 miliona ton CO2. Do obliczeń, które według UBA opierają się na aktualnych danych dotyczących zużycia samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, wykorzystano dane Federalnego Instytutu Badań Drogowych dotyczące prędkości na autostradzie. Według UBA samochody osobowe i lekkie samochody dostawcze na niemieckich autostradach spowodowały emisję gazów cieplarnianych w wysokości około 39,1 mln ton CO2 w 2018 r. Przy ograniczeniu prędkości na autostradzie do 120 km/h w Niemczech można zaoszczędzić 6,6 procent w tym obszarze. Należy jednak zauważyć, że natężenie ruchu na autostradach jest obecnie tak duże, że średnio prawie nie da się poruszać nimi szybciej, niż wynika to z zalecanej prędkości. A propos oszczędności: od 2012 do 2016 roku średnia emisja CO2 wszystkich nowych samochodów na wszystkich drogach spadła o 10,2 procent. Ze względu na odejście od oleju napędowego od tamtej pory ponownie wzrasta. W przypadku tlenków azotu ograniczenie prędkości na autostradach nie doprowadziłoby do wymiernego ograniczenia: z powodu silnych turbulencji przy dużych prędkościach reaktywny NOx i tak jest przekształcany znacznie szybciej w nieszkodliwy azot. Zwolennicy ograniczenia prędkości obiecują, że kierowcy będą wtedy kupować nowe samochody z mniejszymi i słabszymi silnikami. Przeciwstawiają się temu doświadczenia z Austrii i Szwajcarii, gdzie od lat obowiązują ściśle kontrolowane ograniczenia prędkości - niemniej jednak coraz częściej kupowane są tam modele o wysokich osiągach.

W przypadku wejścia do rządu po wyborach federalnych w 2021 roku, Zieloni chcą jak najszybciej wprowadzić ogólne ograniczenie prędkości do 130 km/h na niemieckich autostradach. Szef Zielonych, Robert Habeck, powiedział portalowi informacyjnemu "The Pioneer" w połowie lipca 2020 r .: "Będzie to prawdopodobnie pierwszy postulat nowego rządu, jeśli Zieloni się w nim znajdą". Jest teraz więcej ludzi, którzy chcą ograniczenia prędkości, kontynuuje Habeck. "Nawet ADAC jest za. Kto tak naprawdę nadal się temu sprzeciwia?" - zapytał lider partii Zielonych. Pogląd na ten temat zmienił się w związku z pandemią koronawirusa. "Oskarżenie, że ograniczenie prędkości jest nieuzasadnionym ograniczeniem wolności obywatelskiej na autostradzie, brzmi w jakiś sposób jeszcze bardziej absurdalnie teraz - po zamknięciu kościołów, szkół i tak dalej".

Zaledwie kilka tygodni wcześniej, w czerwcu 2020 r., grupa parlamentarna Zielonych wystąpiła we wniosku o wprowadzenie ograniczenia prędkości do 130 km/h na wszystkich niemieckich autostradach. Termin powinien upłynąć 1 stycznia 2021 r. Według raportu "Spiegel" wniosek był uzasadniony tym, że rząd federalny nie był dostatecznie zainteresowany bezpieczeństwem użytkowników dróg i dlatego liczba ofiar śmiertelnych na drogach utrzymywała się na wysokim poziomie. Częścią wniosku są również żądania ograniczenia prędkości do 80 km/h na dwupasmowych drogach krajowych i ograniczenia do 30 km/h na obszarach miejskich, w których gminy mogą decydować samodzielnie.

W debacie na temat możliwego ograniczenia prędkości do 130 km/h w Niemczech SPD, opowiada się za ograniczeniem prędkości: "Ograniczenie prędkości na naszych autostradach jest dobre dla ochrony klimatu, służy bezpieczeństwu i zmniejsza stres u kierowców" - mówi lider partii Saskia Esken pod koniec grudnia 2019 r. Tymczasem federalny minister transportu Andreas Scheuer (CSU) nie wierzy w sens ponownego wracania do sprawy: "Mamy o wiele ważniejsze zadania niż ciągłe poruszanie tej budzącej wiele emocji kwestii, dla której nie ma większości". Istnieje funkcjonujący system zalecanych prędkości, na około jednej trzeciej autostrad obowiązują już ograniczenia prędkości, a większość wypadków ma miejsce na drogach krajowych. Zamiast tego wzywa do lepszej kontroli ruchu. Lider FDP Christian Lindner również odrzucił ogólne ograniczenie prędkości: "Zakazy powinny być wydawane tylko wtedy, gdy są rzeczywiście potrzebne". Zamiast ograniczenia prędkości potrzebne jest ograniczenie emisji CO2 w Niemczech: "Oznaczałoby to, że wodór lub inne paliwa przyjazne dla klimatu mogą w przyszłości zastąpić benzynę i olej napędowy". W międzyczasie Związek Niemieckiego Przemysłu Ubezpieczeniowego zaproponował test praktyczny na dużą skalę. Szef badań wypadków Siegfried Brockmann wyjaśnił, że wciąż jest zbyt mało wiarygodnych badań, które dotyczą wpływu ograniczenia prędkości na bezpieczeństwo jazdy.

Niemiecka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DVR) postawiła żądanie ograniczenia prędkości do 130 km/h na niemieckiej autostradzie w maju 2020 r., Jak donosi Spiegel online, DVR uczynił swoim głównym zadaniem zmniejszenie liczby ciężko rannych i ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym i dlatego dziesięć lat temu zdecydował o "Wizji Zero" o zerowej liczbie ofiar śmiertelnych. Po początkowej wrogości jest to teraz częścią umowy koalicyjnej obecnego rządu. Teraz DVR postrzega ogólne ograniczenie prędkości jako opłacalną i łatwą do wdrożenia opcję w celu dalszego zwiększenia bezpieczeństwa na drogach. Według DVR doprowadziłoby to do skrócenia drogi hamowania i mniejszej liczby poważnych wypadków, zwłaszcza na odcinkach bez ograniczeń prędkości. Jednak w szczególnych przypadkach DVR chce zezwolić na wyższe ograniczenie prędkości niż ogólnie zakładane, na odpowiednich odcinkach trasy - kontynuuje Spiegel. Głos DVR ma znaczenie polityczne w dyskusji o ograniczeniu prędkości na niemieckiej autostradzie, ponieważ członkami są liczne organizacje zajmujące się tematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego - takie jak ADAC i Zrzeszenie Przemysłu Motoryzacyjnego.

ADAC, z 21 milionami członków, największym automobilklubem w Niemczech, odchodzi od trwającego od dekady negatywnego nastawienia do ograniczenia prędkości w Niemczech. ADAC "nie jest już zasadniczo" przeciwko ograniczeniom prędkości, powiedział wiceprezes ds. Ruchu drogowego Gerhard Hillebrand w styczniu 2020 r. Niemieckiej agencji prasowej. Ale nawet jeśli ADAC odejdzie od surowego "nie" to też nie oznacza, że nagle będzie na "tak". Hillebrand wyjaśnia, że ​dyskusja o Tempo 130 jest prowadzona emocjonalnie i polaryzująco wśród członków. W sondażu 50 procent z nich głosowało przeciwko ograniczeniu prędkości, a 45 procent za nim. "Dlatego obecnie ADAC nie zajmuje się tą kwestią" - kontynuuje Hillebrand. Według niego, skutki ograniczenia prędkości powinny zostać pilnie wyjaśnione w kompleksowej analizie. "Dałoby to wiarygodną podstawę do podejmowania decyzji". W międzyczasie przemysł samochodowy trzyma się swojego "nie" ogólnego ograniczenia prędkości w Niemczech. Podejście pozostaje niezmienione, powiedział rzecznik Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego (VDA), odnosząc się do komunikatu z grudnia 2019 r. VDA stwierdziło wówczas, że debata "nie była pomocna" i nie pomogła środowisku ani bezpieczeństwu.