Nie tylko duże i małe Fiaty. Kto pamięta Zastavę 1100?

Dlaczego Zastava ma być polskim samochodem? Otóż pojazd ten był produkowany przez 8 lat (1975-1983) w żerańskiej fabryce FSO, obok innych "przebojów" z Turynu - Fiata 127, 131, 132 i spokrewnionego konstrukcyjnie Fiata 128 sport. Wszystko to było możliwe w czasach prosperity "epoki Gierka" i w myśl zasady: "aby Polska rosła w siłę, a ludzie żyli dostatniej."

Impulsem do uruchomiania produkcji licencyjnych było wygaszenie montażu Syreny na Żeraniu i przeniesienie jej do Bielska-Białej, co miało miejsce w 1973 roku.

Jednak Warszawa nie była jedynym miejscem na mapie Polski związanym z produkcją Zastavy. W Ośrodku Badawczo Rozwojowym w Falenicy na zlecenie jugosłowiańskiego kontrahenta zostały opracowane i wykonane tłoczniki blach do 3-drzwiowej Zastavy Mediteran, natomiast ich produkcję ulokowano w Kielcach.

Warto dodać, że Zastavy uchodziły za najbardziej luksusowe auta dostępne dla "przeciętnego obywatela" w okresie PRL-u. Pomimo montażu w kraju, prawie przez cały okres ich wytwarzania trzeba było płacić za nie dewizami w tzw. eksporcie wewnętrznym, co czyniło te auta elitarnymi i trudno dostępnymi. Ich właścicielami przeważnie zostawali lekarze, prawnicy, establishment związany z władzą, osoby pracujące na kontraktach zagranicznych oraz ludzie kultury i sztuki.

Produkowane w Polsce Zastavy miały w nazwie oznaczenie "P", podobnie jak inne modele, które produkowano w FSO na licencji Fiata.

Lekki, zwinny, całkiem nowoczesny jak na epokę PRL - taką opinie zyskała sobie jugosłowiańskia Zastava 1100.

Według oficjalnych źródeł w Polsce zostało zmontowanych 58 541 Zastav 1100 p w podstawowej wersji wyposażenia, natomiast w swojej macierzystej fabryce w Kragujevacu wyprodukowano ich ponad 1 milion. Zakład ten, o nazwie Zavodi Črvena Zastava, został wybudowany na licencji włoskiej firmy Fiat. Produkcję samochodów osobowych rozpoczęto tam już w 1954 r. Pierwsze auta marki Zastava były wariantami Fiata 1400 i 1900, a kolejne Fiata 600. Produkowano je aż do końca wytwarzania ich we Włoszech.

Na marginesie dodajmy, że późniejsze losy zakładu potoczyły się lepiej niż FSO. Obecnie fabryka jest własnością Fiata, który produkuje w Kagujevacu model 500L.

W latach 60-tych Zastava opierała się na produkcji samochodów opartych na modelach Fiata: 1100, 1300, 1500, 124 i 125. Jugosławia, podobnie jak Polska, postawiła na produkcję samochodów osobowych właśnie na licencji zakupionej od włoskiego potentata.

Zastava 1100 była przełomowym modelem, którego konstrukcję oparto o Samochód Roku 1970 - Fiata 128. Włosi, nie bez racji, reklamowali ten pojazd, twiedząc, że aż 80 % jego objętości oddana jest do dyspozycji użytkownikowi natomiast, pozostałą, niewielką część w samochodzie zajmowały urządzenia techniczne.

Zastava różniła się od Fiata zmienioną tylną partią nadwozia, która czyniła ją bardziej praktyczną od pierwowzoru. Z samochodem tym Jugosłowianie wiązali duże nadzieje, miał to być, jak określono, "wóz narodowy". I zdecydowanie się to udało. Auto było wyjątkowo nowoczesne jak na standardy motoryzacji krajów leżących za "żelazną kurtyną" i prezentowało najnowocześniejszą technikę i technologię.

Przedstawiony na zdjęciach samochód w kolorze jasnej kości słoniowej od nowości nieprzerwanie znajduje się w rękach jednej rodziny i jest zarazem jednym z najstarszych "polskich" egzemplarzy zachowanych u nas w kraju, legitymujących się tabliczką znamionową FSO "made in Poland". Zachwyca swoim stanem mimo, iż dawno przekroczyło granicę 400 tys. km przebiegu, co warte podkreślenia jest to pojazd z tzw. niską numeracją nadwozia i silnika.

Przez blisko trzy dekady auto było używane jako normalne auto użytkowe. Obecnie odbywa zasłużoną emeryturę i jest traktowane jako samochód kolekcjonerski. Można go było m.in. podziwiać podczas ostatniej edycji Classic Moto Show w Krakowie.

Jej właściciel, pan Bogusław zdradza, że przez wszystkie lata Zastavę starał (i wciąż stara) się utrzymywać w jak najlepszej kondycji technicznej, mimo trudności z dostępnością części. Co ciekawe, nawet w czasach gdy te auta były popularne w Polsce, kupno nowych części było problemem, brakowało podstawowych materiałów eksploatacyjnych. Ich dostępność w Polsce można było określić mianem "symbolicznej", a chociaż auto było pozycjonowane jako krajowe, ceny części były tak wysokie, jak do samochodów producentów zachodnich.

Elementy niezbędne do napraw bieżących jak i powypadkowych w latach 80-tych były kupowane na Węgrzech, ponieważ ich dostępność w Polsce była właściwie zerowa. Obecnie, w dobie internetu, zakup oryginalnych części z Włoch czy Serbii, nie stanowi problemu, ceny nie są jednak inne. Na szczęście Zastava, na tle innych aut z tzw. "demoludów", wyróżnia się tym, że bazowała na technice Fiata, a to oznacza, że wiele części było używanych w późniejszych modelach włoskiego koncernu, m. in. Fiacie Ritmo, czy Uno.

Jak się jeździ 40-letną Zastavą? Wbrew pozorom prowadzenie, komfort i dynamika nie odbiegają od współczesnych aut - Fiata Uno, czy Punto. To właśnie sprawiło, że jeszcze na początku lat 90-tych Zastavy nie były postrzegane jako auta zabytkowe. Teraz oczywiście się to zmieniło.

Domniemywa się, że rozpoczęcie montażu w FSO, co nastąpiło 25 września 1975 roku, zbiegło się z wydaniem homologacji dopuszczającej ten samochód do poruszania po polskich drogach. Samochód widoczny na zdjęciach wyjechał żerańskiej fabryki w pierwszym półroczu produkcji, w marcu 1976 r. (jest to data montażu, bowiem auto zostało wyprodukowane wcześniej w macierzystej fabryce w Kragujevac w Jugosławii, co nastąpiło na przełomie 1975 i 1976).

Ciekawostką tego egzemplarza jest to, że mimo polskiej tabliczki znamionowej auto jest Zastavą 1100 jeszcze bez literki "P".  W oryginalnych dokumentach związanych z samochodem, znajduje się  książeczka gwarancyjna FSO-Polmo (dedykowana do Polskiego Fiata 125p), dopiero późniejsze egzemplarze zaopatrywano w dedykowaną "zastavoską" książeczkę firmowaną przez FSO-Warszawa.