Mikrosamochód Fafik mógł zmotoryzować Polskę. Powstał 65 lat temu

- Prototyp polskiego mikrosamochodu Fafik powstał w Warszawskiej Fabryce Motocykli Na początku 1958 r. Pojazd zaprojektował były zawodnik wyścigów motocyklowych Jerzy Jankowski - genialny samouk bez dyplomu inżyniera. Pojazd nigdy nie trafił do masowej produkcji - mówi historyk motoryzacji Tomasz Szczerbicki.

W 1946 r. minister przemysłu w rządzie Edwarda Osóbki-Morawskiego, Hilary Minc, zdecydował o masowej produkcji małolitrażowych motocykli. To miał być "jedynie słuszny" kierunek rozwoju motoryzacji w Polsce. Prywatne auto było bowiem luksusem dla nielicznych, ale i tak o posiadaniu własnych czterech kółek Polacy marzyli mimo powojennej biedy i komunistycznego zniewolenia. Powstanie polskich mikrosamochodów, w tym Fafika, wiąże się z odwilżą polityczno-społeczną 1956 r.

- Nowe samochody były w PRL-u dostępne dla wąskiej grupy wybranych: działaczy partyjnych, twórców, przodowników pracy. Pod koniec 1953 r. z NRD sprowadzono partię aut IFA F9 oraz motocykli. W dniu Barbórki (4 grudnia) - tradycyjnego święta górników - rozdzielono je w Stalinogrodzie, jak nazywano wówczas Katowice, przodującym górnikom. Enerdowskie Ify były także dostępne dla lekarzy. Importowano niewielkie liczby aut, ale trafiały one głównie do naukowców czy pisarzy. Dla reszty społeczeństwa środkiem lokomocji pozostawał zatłoczony zwykle autobus, pociąg lub zakupiony na specjalny talon - rower. Nieliczni posiadali własny motocykl, a bardzo niewielu - samochód - mówi historyk motoryzacji i autor monografii "Samochody w PRL, rzecz o motoryzacji i nie tylko. Prototypy", Tomasz Szczerbicki.

Po II wojnie światowej miliony ludzi w odbudowującej się Europie marzyły o własnym aucie. Produkowane od końca lat czterdziestych we Włoszech, a później w innych krajach skutery nie spełniały idei masowej motoryzacji. Także motocykle z wózkiem bocznym niezbyt nadawały się do przewozu całej rodziny zimą.

- W latach pięćdziesiątych w RFN, we Francji i w innych krajach powstawały licznie pierwsze mikrosamochody. Były dość ciasne, ale posiadały zamknięte nadwozia i dach, chroniący przed opadami i wiatrem. Często budowano je na podzespołach pochodzących z seryjnie produkowanych motocykli, jak np. BMW Isetty. Charakterystyczne jest to, że mikrosamochody budowano m.in. w niemieckich wytwórniach Messerschmitt lub Heinkel dostarczających samoloty dla Luftwaffe, a które po 1945 r. szukały swojego miejsca na cywilnym rynku. Mikrosamochody produkowały również firmy motocyklowe, jak np. Zündapp z modelem Janus" - wyjaśnił Szczerbicki.

Państwo zmonopolizowało sprzedaż nowych aut, które w PRL-u były drogie i trudno dostępne. Nowa FSO Warszawa M-20 kosztowała 120 tys. zł. Syrenę, której produkcję rozpoczęto w 1957 r., wyceniono na 72 tys. zł. Według danych z GUS "statystyczny Kowalski" zarabiał zaledwie 1219 zł miesięcznie. W kraju liczącym ok. 28 mln osób było zaledwie 40 846 prywatnych samochodów osobowych (stan z 1957). Dla porównania: obecnie jest ich ponad 22 mln. W latach pięćdziesiątych rynek używanych pojazdów był ubogi: przeważały te przedwojenne, zwykle mocno już zużyte. Najzamożniejsi mogli nabyć samochód z tzw. importu marynarskiego, zwykle były to kilkuletnie egzemplarze produkcji amerykańskiej, kupione w Antwerpii lub innym porcie przez marynarzy i sprzedawane z dużym zyskiem w kraju.

- Po Październiku 1956 r. odrodziły się nadzieje na produkcję samochodu dla mas. Zakłady pracy chciały produkować coś pożytecznego, potrzebnego ludziom, innego niż uzbrojenie. W WSK Mielec, gdzie produkowano dotąd myśliwce Lim-1, czyli licencyjną wersję sowieckiego MiG-15, powstały prototypy polskich mikrosamochodów Mikrus i Meduza - podkreślił.

Na fali "odwilżowego" entuzjazmu w mieleckiej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w 1957 r. zbudowano wspomniane już Mikrusa i Meduzę. WSK Mikrus MR-300 trafił do małoseryjnej produkcji, lecz w ciągu trzech lat zbudowano tylko 1728 egz. Auto kosztowało ok. 50 tys. zł i pozostało poza zasięgiem finansowym znacznej części społeczeństwa. WSK Meduza pozostała w stadium prototypu.

W stołecznym Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) zaprojektowano prototyp mikrosamochodu Smyk. Od wymienionych konstrukcji odróżniał się czterosuwowym silnikiem o pojemności skokowej 349 cm³. Jednostka napędowa pochodziła z motocykla SFM Junak M-07. Pojazd mieścił dwoje dorosłych pasażerów i dwójkę dzieci. Szczecińska Fabryka Motocykli - producent "Junaka" - zbudowała zaledwie kilkanaście egzemplarzy Smyka.

- Warszawska Fabryka Motocykli produkowała motocykl WFM 125. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych przygotowywano się tam do rozpoczęcia seryjnej produkcji skutera M-50 Osa z silnikiem o pojemności 150 cm³. W tym samym czasie pracownik WFM Jerzy Jankowski (1920-1987) rozpoczął budowę mikrosamochodu o nazwie Fafik bazującego technicznie na Osie. Zaskakuje fakt, że ten uzdolniony konstruktor nie ukończył żadnych studiów politechnicznych, nie miał nawet wyższego wykształcenia. Jeszcze przed wojną "tuningował", jak byśmy dziś powiedzieli, motocykle do sportu wyczynowego. Podnosił moc rajdowych i wyścigowych motocykli SHL. Z sukcesami startował też jako zawodnik wyścigów motocyklowych. Ze sportu wycofał się po wypadku - mówi Szczerbicki, dodając, że konstruktor mógł liczyć na wsparcie ze strony dyrektora WFM, Wacława Laskowskiego.

Pierwszy prototyp mikrosamochodu Fafik Jankowski zbudował na początku 1958 r. Nazwa pochodziła od popularnego cyklu o profesorze Filutku, rysowanego od 1948 r. przez Zbigniewa Lengrena na łamach "Przekroju". Tak nazywał się pies tytułowego bohatera.

Fafik był napędzany dwusuwowym silnikiem ze skutera Osa M50 o pojemności 148 cm³ i mocy ok. 6,5 KM. Z Osy pochodziły również skrzynia biegów o trzech przełożeniach, elementy zawieszenia i inne podzespoły. Masa własna wynosiła zaledwie 270 kg. Według zachowanych informacji mikrosamochód rozwijał prędkość do 70 km/h i zużywał 4,5 l benzyny (mieszanka z olejem w stosunku 1:25) na 100 km. "Pojazd, przynajmniej w teorii, był trzyosobowy, ale raczej należy to rozumieć jako dwie dorosłe osoby plus dziecko" - ocenił historyk motoryzacji. "Od 1958 do ok. 1962 r. WFM zbudowała kilka egzemplarzy. Podawane są różne liczby: sześć lub osiem, jednak nie wiemy dokładnie, ile ich było faktycznie. W egzemplarzach z początku lat sześćdziesiątych montowano nieco większy silnik ze zmodernizowanego skutera WFM Osa M52 o pojemności 175 cm³ i mocy ok. 8 KM" - dodał.

- Początkowo Fafik był uruchamiany jak motocykl - za pomocą nożnej dźwigni kickstartera, czyli tzw. kopniaka. Trzeba było go uruchamiać, stojąc na zewnątrz pojazdu. Koledzy podśmiewali się trochę z tego i Jankowski zainstalował dźwignię ręczną wewnątrz maszyny. W późnych egzemplarzach konstruktor przewidział już dynastarter, czyli prądnico-rozrusznik - zwrócił uwagę Szczerbicki. - Jankowski jeździł Fafikiem po Warszawie, wzbudzając duże zainteresowanie, czasem wręcz entuzjazm przechodniów. Każdy przejaw krajowej motoryzacji był oczekiwany i komentowany przez społeczeństwo z nadzieją, że może jednak tym razem pojazd trafi do seryjnej produkcji i będzie dostępny. Gdy w 1958 r. z WFM wyjechał pierwszy prototyp Fafika, w FSO ruszał właśnie montaż Syreny. To była właściwie ręczna produkcja: w ciągu roku zbudowano ok. 300 egzemplarzy i trudno mówić o Syrence jako samochodzie dla mas - wytłumaczył.

- Można przyjąć, że gdyby Fafik był produkowany, kosztowałby więcej niż nowy Junak M-07 (ok. 20 tys. zł), a mniej niż Mikrus (50 tys. zł). Jednak nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. W 1963 r. na szczeblu rządowym zapadła decyzja o likwidacji zakładu WFM przy ul. Mińskiej. 1 stycznia 1965 r. WFM połączyła się z Państwowymi Zakładami Optycznymi (PZO). Zakończono montaż motocykli, a uruchomiono produkcję urządzeń optycznych, głównie na potrzeby wojska. W latach sześćdziesiątych boom na mikrosamochody się skończył. Realna szansa na masową motoryzację w Polsce pojawiła się dopiero w 1973 r., gdy rozpoczęto licencyjną produkcję Fiata 126p" - podsumował Szczerbicki, dodając, że do czasów nam współczesnych prawdopodobnie nie przetrwał w całości żaden egzemplarz polskiego mikrosamochodu.