Polska była kiedyś motocyklową potęgą
PRL nie zaliczał się do czołowych producentów samochodów. Inaczej rzecz się miała w przypadku jednośladów. W latach 1956-65 w kraju było pięć fabryk motocykli, co dawało nam drugie miejsce na świecie pod względem liczby wytwarzanych pojazdów tego typu. Prym wśród nich wiodły szczecińskie Junaki.
Szczecin - jak w całym kraju wiadomo - może pochwalić się paprykarzem, pasztecikami i właśnie junakiem. Motocykl spod znaku Szczecińskiej Fabryki Motocykli narodził się z tęsknoty. Polscy konstruktorzy, pamiętający znakomite przedwojenne sokoły, nie mogli pogodzić się z tym, że na początku lat pięćdziesiątych produkowano w kraju wyłącznie lekkie motocykle dwusuwowe klasy 125 cm3. Pracownicy Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem Jana Ignatowicza zaprojektowali ciężki jednoślad stylizując go na eleganckie motocykle brytyjskie. Jednak konstrukcja junaka była rodzima. Karol Wójcicki skonstruował silnik, Stefan Poraziński podwozie.Motocykl dostał podwójną, kołyskową, zamkniętą ramę o całkowicie nowej konstrukcji. Zapewniła junakowi dużą sztywność, pojazd nie miał tendencji do wężykowania. Wytrzymała rama umożliwiała montaż wózków bocznych do fabrycznie przygotowanych gniazd.
- Motocykl był ciężki, ale świetnie się go prowadziło - wspomina dziś Eugeniusz Szczupak, niegdyś kierowca testowy junaka. - Doskonale trzymał się drogi. Prototypy junaka M07, pokazane po raz pierwszy w sierpniu 1954 r. na stadionie we Wrocławiu, należały do najlepszych motocykli w Europie. Długo wybierano miejsce produkcji. W Szczecinie zachowały się hale fabryki Stoewera, ale władze PRL niechętnie lokowały strategiczne zakłady przemysłu motoryzacyjnego tak blisko zachodniej granicy. Ostatecznie wybrano jednak dzisiejszą stolicę woj. zachodniopomorskiego i w 1957 r. motocykle trafiły do sprzedaży. Były drogie. Na początku kosztowały 13,5 tys. zł, ale jeszcze w tym samym roku podrożały do 20 tys. zł. Motocykl wfm kosztował wówczas 7 tysięcy, a przeciętna pensja wynosiła 1279 zł.
Wszelkie opowieści i anegdoty o junaku łączą się zatem z tym najpopularniejszym modelem. Najczęściej powtarzana głosiła, że motocykl był tak silny, że rolnicy orali nim pola. - Junaków na polach nie widziałem, ale do orki się nadawał. Zawodnicy z zespołu Polmo wracali kiedyś z zawodów. Mieli rajdówki. Nocowali u brata kogoś z zespołu. Pewnie wieczorem o tej mocy junaka rozmawiali, bo rano podczepili pług do motocykla i pole zaorali - wspomina Eugeniusz Szczupak. Junak był wówczas królem polskich dróg nie tylko ze względu na moc, także i prędkość. W 1959 r. Franciszek Stachiewicz pobił na nim rekord Polski. Nieco przerobiono fabryczny motocykl; rozwiercono gaźnik, zwiększono stopień sprężania silnika, założono owiewki. Próba odbyła się na trzykilometrowym odcinku drogi między Malborkiem a Tczewem. Junak uzyskał na kilometrowym odcinku 149,3 km/h ze startu lotnego i 102,5 ze startu stojącego. Poprzedni rekord należał do Krzysztofa Bruna, który w 1954 r. na wyścigowym wfm 125, osiągnął prędkość 128,5 km/h.
Od 1957 do 1965 r. wyprodukowano w Szczecinie ponad 91,4 tys. ciężkich motocykli. Niestety, było coraz mniej chętnych na duże motocykle; ich rolę powoli zaczęły przejmować samochody. Junak był drogi. - Cena junaka wzrosła aż do 24 tys. a i tak pod koniec produkcji fabryka zarabiała na jednym motocyklu 100 złotych. W drugiej połowie lat 60-tych średnia pensja zbliżała się do 1,8 tys. zł - mówi Zbigniew Konieczek, kierownik sekcji prób w Szczecińskiej Fabryce Motocykli.
Fabryka próbowała się ratować - pracowano nad nowym modelem motocykla, samochodów małolitrażowych a nawet wózków elektrycznych. Następcą junaka miał być ciężki motocykl iskra M14. Różnił się całkowicie od dotychczasowych produktów fabryki. Nowoczesna i opływowa sylwetka nawiązująca do skutera, zgodna ze światowymi trendami wzornictwa i potencjalne osiągi (pojemność silnika 350 cm3, moc 25 KM, maksymalna prędkość 140 km/h) stawiały iskrę w czołówce nowoczesnych konstrukcji polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Iskra - szczeciński projekt nowoczesnego motocykla, mimo dużego zaawansowania prac konstrukcyjnych - nie weszła do produkcji.
Jak twierdził Zbigniew Konieczek, byłaby ona dobrym i nowoczesnym motocyklem. Niestety, nie dano jej szansy. W 1965 r. ze Szczecina wyjechały ostatnie motocykle. Konstruktorzy przygotowali trzy podwozia iskry, ale ślimaczyły się prace nad silnikiem. Nowy motor nigdy do Szczecina nie dotarł. Wykonano prototyp (zatrzymał go konstruktor) i atrapę, którą zamontowano do jednego podwozia.
Drugim kołem ratunkowym szczecińskiej fabryki miał być protoplasta samochodu małolitrażowego, produkowany w oparciu o podzespoły junaka. Smyk, zaprojektowany wspólnie z warszawskim Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego, wyróżniał się jedynymi drzwiami z przodu, czterema miejscami do siedzenia i zmodyfikowaną skrzynią biegów z motocykla, dzięki której auto miało cztery biegi do przodu i cztery do tyłu. Do smyka wsiadało się odchylając cały przód auta. Z tyłu było miejsce dla dwójki dzieci. Aby dostać się tam, musiały odchylić siedzenie pasażera, ale nie do przodu, tylko w bok. Podobno od tego wzięła się nazwa auta, bo do tyłu trzeba się było przesmyknąć.
Smyk miał kosztować 20 tys. zł. Budowę prototypu ukończono w 1957 r. Do produkcji trafił jednak mikrus. Wykonano tylko serię próbną smyków - 25 sztuk. Przetrwało dziesięć z czego dwa znajdują się w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie. Jeden z nich należał do pracownika ówczesnej fabryki Polmo, który przedłużył auto i wstawił drzwi. Silnik i skrzynię biegów od junaka zastąpił częściami z małego fiata. Zamontował dodatkową wycieraczkę, kierunkowskazy z żuka i wlew paliwa wyprowadzony na zewnątrz. Smyk trafił do izby tradycji szczecińskiego Polmo, właściciel zaś dostał w zamian nowego fiata 126p.
Opracowano na podstawie informacji Muzeum Techniki i Komunikacji Zajezdnia Sztuki w Szczecinie, w którym można zobaczyć nie tylko Junaki i Smyka, ale także wiele innych pojazdów z okresu PRL, w tym liczne prototypy.
