Kto był pierwsza ofiarą wypadku drogowego?
Konstruowanie samochodów to skomplikowany proces. Jego trudność określają cele, które nowoczesny pojazd powinien zabezpieczać. Z punktu widzenia użytkownika, najważniejsza jest możliwość sprawnego przemieszczania się i gwarancja bezpieczeństwa przejazdu.
Z upływem czasu okazało się, że łatwiej zabezpieczyć niezawodność napędu samochodów, niż zadbać o bezpieczeństwo podróżujących nimi osób.
Pierwszą ofiarą wypadku samochodowego, napędzanego wtedy jeszcze silnikiem parowym, była Mary Ward z Irlandii. Było to w roku 1869, a przyczyną tego zdarzenia okazało się niezachowanie ostrożności i zbyt duża prędkość w zakręcie. Na jej skutek kobieta wypadł z automobilu i dostała się pod koło. Na początku, gdy samochodów było mało, takie wypadki nie budziły niepokoju. Jednak wraz z budową dróg i wzrostem ilości samochodów, brak myślenia o bezpieczeństwie spowodował wzrost liczby ofiar. Podczas drugiej wojny światowej badania wypadków przeprowadzano wśród wojskowych motocyklistów - łączników. Zaobserwowano, że ci spośród nich, którzy używali hełmów, mieli stosunkowo niewielkie obrażenia.Te obserwacje były impulsem do nałożenia obowiązku używania hełmów oraz rozwoju tego typu nakrycia głowy w celu poprawy bezpieczeństwa. Równolegle w lotnictwie zaczęto oceniać konstrukcje lotnicze nie tylko pod kątem zdolności latania, ale również odporności na skutki katastrofy. Na początku badania były przeprowadzane z wykorzystaniem ludzkich zwłok, a także żywych zwierząt. Jednak ani jeden, ani drugi sposób nie dawał oczekiwanych odpowiedzi, ani też nie był etyczny. Kolejnym etapem były testy z udziałem żywych ludzi, których prekursorem był J.P. Stapp. W latach pięćdziesiątych przeprowadzał on eksperymenty ze swoim udziałem i udziałem innych ludzi, których dzisiaj określilibyśmy wolontariuszami.
Po jednym z testów zderzeniowych wolontariusz, który je przeżył stwierdził, że "tylko głupek zrobiłby to jeszcze raz". Po angielsku głupek to dummy i stąd wzięła się nazwa dla manekinów zderzeniowych.
Badania pułkownika Stappa koncentrowały się głównie na określeniu ludzkiej wytrzymałości na przeciążenia. W kolejnych latach rozpoczęto prace nad ograniczeniem skutków zderzeń pojazdów. W roku 1954 dwójka badaczy, D.M. Severy i J.H. Matthewson, do testów zaczęła używać manekinów oraz kamer do nagrywania wypadków.
Dla rozwoju badań bardzo duże znaczenie miały akty prawne, które były wprowadzane w latach 50. i 60. w Stanach Zjednoczonych. Jednym z nich był National Traffic and Motor Vehicle Safety Act z 1966 roku, który zobowiązał rząd do wprowadzenia standardów bezpieczeństwa dla nowych samochodów. Kolejne przepisy zmusiły producentów samochodów do szerokich badań w tej dziedzinie.
Pierwsze manekiny wyprodukowane na potrzeby testów zderzeniowych zostały stworzone na podstawie modeli wykorzystywanych w lotnictwie. W roku 1971 stworzono pierwsze manekiny przeznaczone do samochodowych testów zderzeniowych - Hybrid I. Testy z ich wykorzystaniem polegały na zderzeniu ze ścianą samochodu, jadącego z prędkością 30 mil na godzinę (około 50 km/h). Było to niedoskonałe badanie i niedoskonały Dummy. Dlatego w krótkich odstępach czasu powstały wersje Hybrid II i III.
Ostatnia wersja Hybrid III jest ciągle modyfikowana i służy nam do dzisiaj. Obecnie wykorzystywane modele to skomplikowane urządzenia, wyposażone w dziesiątki czujników mierzących dziesiątki parametrów. W swojej wielkości Dummy upodobnione są do ludzi, więc pozawalają sprawdzić, jak działają pasy bezpieczeństwa, poduszki bezpieczeństwa czy zagłówki. Dzięki nim wiemy, jak organizm ludzki reaguje na siły występujące podczas zdarzeń drogowych.
"Każdy z manekinów posiada cechy ludzkiej konstrukcji szkieletowo-mięśniowo-narządowej. Ich działanie, wielkość, kształt, masa jest zbliżona do cech ludzkiego organizmu. Prowadzone badania wymusiły opracowanie całej rodziny manekinów, bo już przy pierwszych badaniach okazało się, że poduszki bezpieczeństwa, które zabezpieczają dorosłego, średniego mężczyznę, nie sprawdzają się jako ochrona dziecka" - wyjaśnia Radosław Jaskulski, instruktor ŠKODA Auto Szkoła.Stworzona rodzina Dummy składa się z mężczyzny (172 cm wzrostu i 78,4 kg), niewysokiej kobiety (150 cm i 50 kg) i trójki dzieci, 6-latka (120 cm i 21 kg), 3-latka (95 cm i 15,5 kg) oraz dziecka 12-miesięcznego (75 cm i 10 kg). Skład tej rodziny manekinów ma zapewnić jak najlepsze opisanie konsekwencji zdarzeń wypadków i przygotowanie rozwiązań, które będą jeszcze lepiej zabezpieczały kierowcę i pasażerów samochodów. Oprócz tradycyjnych manekinów, które zostały stworzone z myślą o zderzeniach czołowych, opracowane zostały manekiny do badania zderzeń bocznych.Manekiny do zderzeń bocznych SID i WorldSID (World Side Impact Dummy) nie mają ramion, ale mają powiększoną klatkę piersiową, by lepiej mierzyć obciążenia działające na tors. WorldSID wyposażony jest w 212 czujników, dzięki którym jest w stanie zebrać do 1 000 informacji na sekundę.Prowadzenie testów zderzeniowych to nie tylko skomplikowany proces, wymagający precyzyjnego obiektywnego ich opisania, ale również bardzo kosztowne przedsięwzięcie. Koszt jednego, zaawansowanego manekina wynosi około 400 000 dolarów.
Rozwój w dziedzinie bezpieczeństwa to duża zasługa tych cichych bohaterów. Dzięki nim, osiągnięty postęp pozwala ograniczyć największy koszt - ludzkiego życia.
