Kryzys w motoryzacji. Półprzewodniki "zabójcze" jak covid!

Jeszcze do niedawna wydawało się, że ubiegłoroczny lockdown to największa z klęsk, z jakimi mierzyć się musi branża motoryzacyjna. Niestety nagłe załamanie dostaw półprzewodników, którego pierwsze symptomy zaobserwować można było w marcu, okazało się równie potężnym ciosem! 

Zdaniem francuskiej agencji AFP w skali świata problemy z chipami zablokować mogą produkcję nawet 7,7 miliona samochodów. Jak donosi "Rzeczpospolita", zdaniem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w Europie produkcja stracona sięgnąć może nawet 3-4 milionów pojazdów. Dla porównania, z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) wynika, że ubiegłoroczny lockdown, w czasie którego większość europejskich fabryk całkowicie wstrzymała produkcję pojazdów (marzec-maj 2020), przyniósł spadek rocznej produkcji aut na Starym Kontynencie o... 3,65 miliona egzemplarzy!

Mimo usilnych starań pozyskania chipów i procesów optymalizacyjnych kryzys półprzewodnikowy zatacza coraz szersze kręgi. Przykładem jest chociażby tymczasowe wstrzymanie produkcji samochodów w fabryce Volkswagena w Zwickau. W zakładzie powstają wyłącznie elektryczne modele ID.3 i ID.4, które z uwagi na priorytety produkcyjne (wynikające chociażby ze sposobu naliczania kar za emisję spalin przez UE) skutecznie opierały się problemom. Tym razem części zabrakło również dla nich.

Producenci samochodów starają się optymalizować procesy produkcyjne na różne sposoby. Obcinanie wyposażenia i próby nawiązania ściślejszej współpracy z samymi wytwórcami chipów to tylko jedna strona medalu. Drugą są gorączkowe prace nad optymalizacją oprogramowania i samych układów elektronicznych pojazdów, co pozwolić ma lepiej wykorzystać dostarczone części. Tą drogą poszła m.in. Tesla, której w zaledwie trzy miesiące udało się tak przeprojektować część sterowników, by - wymiennie - można w nich było stosować różne rodzaje chipów, w zależności od ich dostępności.

Produkcja stracona staje się ogromnym obciążeniem dla wielu uzależnionych od motoryzacji gospodarek. Zatrzymanie linii produkcyjnych w fabrykach samochodów oznacza bowiem wstrzymanie zamówień na komponenty u poddostawców. Pamiętajmy, że jedno miejsce pracy w fabryce samochodów generuje nawet 4-5 miejsc pracy u - najczęściej lokalnych - poddostawców. Każdorazowe wstrzymanie produkcji w montowniach samochodów w Czechach, Słowacji, Polsce, na Węgrzech czy w Rumunii szybko odbija się więc na kondycji finansowej lokalnych przedsiębiorców.

Jaskrawym przykładem takich zależności są Czechy, gdzie w wyniku zatrzymania linii montażowych fabryk Skody w październiku produkcja pojazdów w ujęciu rok do roku zmalała o blisko połowę z niemal 130 to niespełna 70 tysięcy sztuk. Podobnie jest w Wielkiej Brytanii, która dodatkowo wciąż zmaga się jeszcze z gospodarczymi następstwami brexitu. W październiku z fabryk na Wyspach wyjechało niespełna 65 tys. nowych samochodów, co stanowi najgorszy wynik od - uwaga - 41 lat!

Niestety wiele wskazuje na to, że po covidzie i kryzysie półprzewodnikowym motoryzacje dosięgnie wkrótce kolejna plaga - problemy z dostępnością magnezu. Ten wykorzystywany jest m.in. przy produkcji elementów aluminiowych, czyli głównych elementów silników i skrzyń biegów.

Obecnie jego największym wytwórcą są Chiny (europejskie huty nie wytrzymały konkurencji), które pokrywają nawet 95 proc. (!) europejskiego zapotrzebowania. Niestety Kraj Środka przeżywa właśnie kryzys energetyczny, więc zakłady przemysłowe zużywające ogromne ilości energii zmuszone są do ograniczenia produkcji.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA informowało niedawno, że w efekcie skokowego ograniczenia dostaw z Chin tona magnezu podrożała w ostatnim czasie z 2 do około 14 tys. dolarów!