Koniec SUV-ów jest blisko - szef Citroena nie ma wątpliwości

Kiedy SUV-y zaczynały zdobywać popularność, nie brakowało głosów sceptycznych pod ich adresem. Jedni wskazywali, że terenówka użytkowana głównie w mieście nie ma większego sensu, a inni dokładali do tego zarzut marnotrawstwa. SUV jest większy i cięższy od "zwykłego" samochodu, więc poza większą ilością materiałów potrzebnych do jego produkcji i wyższą ceną, ma gorsze osiągi i gorzej się prowadzi, ale za to zużywa więcej paliwa. Szczególnie ten ostatni aspekt jest wytykany w dobie walki o każdy gram CO2.

Klienci jednak nie przejmują się tym szczególnie, chętnie wybierając SUV-y z uwagi na ich prezencję, wyższą pozycję za kierownicą oraz łatwiejsze wsiadanie. Zaś wyższe spalanie pomału będzie przestawało być problemem z uwagi na postępującą elektryfikację. Lecz zdaniem szefa Citroena, wcale nie uratuje to SUV-ów w oczach ekologów oraz rządów. Wręcz przeciwnie.

Według Vincenta Cobee, wraz z popularyzacją elektryków, rządzący wezmą się również za regulacje ich dotyczące. W rozmowie z "Auto Express" zwraca on uwagę, że większe zużycie energii w elektrycznych SUV-ach, wymaga stosowania większych baterii, aby uzyskać odpowiednio duży zasięg. Zaś większa bateria oznacza zauważalnie wyższą masę własną. Do tego dochodzi kwestia aerodynamiki - według Cobee gorsza opływowość pojazdu, może zmniejszyć zasięg o nawet 50 km. Zaś różnica między porównywalnym SUV-em i sedanem to 60-80 km.

Obecnie wydaje się to nikomu nie przeszkadzać, ale zdaniem Cobee w niedługim czasie mogą się temu zacząć przyglądać legislatorzy. Szef Citroena wieszczy wymuszanie zmniejszania wielkości oraz masy baterii poprzez dodatkowe podatki, bliżej nieokreślone regulacje oraz poprzez... "zawstydzanie". Prawdopodobnie za sprawą przekonywania opinii publicznej, że duże i ciężkie elektryczne SUV-y, chociaż nie emitują spalin, to zużywają niepotrzebnie dużo energii, co jest nieekologiczne, więc ich właściciele powinni się "wstydzić" swojego zakupu.

Vincent Cobee jako przykład wymierania części rynku za sprawą regulacji, podaje segment A. Przykład rzeczywiście dobry, ale wskazujący na absurdy, do jakich mogą prowadzić odgórne regulacje. Za ich sprawą uznano małe i lekkie samochody, napędzane prostymi i niezbyt mocnymi silnikami, za nieekologiczne. W przeciwieństwie do modeli znacznie większych, cięższych i mocniejszych. Przykład?

Bazowa Skoda Citigo, która jest jedną z ofiar zanikającego segmentu A, waży 929 kg, a jej litrowy silnik generuje 60 KM i rozpędza auto do 100 km/h w 14,4 s. Emisja CO2 to 105 g/km. 

Tymczasem Volkswagen Golf 1.5 TSI o mocy 150 KM i wyposażony w skrzynię DSG, waży 1380 kg i osiąga 100 km/h w 8,5 s. W jego przypadku emisja CO2 to 104 g/km. Jak to możliwe?

Citigo ma wolnossący silnik z wtryskiem wielopunktowym i manualną, 5-biegową skrzynię - maksymalna prostota. Tymczasem silnik Golfa ma wtrysk bezpośredni, system odłączania dwóch cylindrów i turbosprężarkę, a współpracuje z 7-biegową skrzynią oraz układem mild hybrid. Sama dopłata do DSG i miękkiej hybrydy to według cennika 10 tys. zł - więcej niż 1/4 tego, ile trzeba było zapłacić w salonie za bazowe Citigo. Wyposażanie małych i tanich aut w rozwiązania pozwalające na zmniejszanie zużycia paliwa, a co za tym idzie emisji spalin, jest nieopłacalne. To czy faktycznie samochód miejski spali więcej, niż kompakt z dość mocnym silnikiem, nie ma znaczenia - liczy się to, co wyjdzie w oficjalnych testach.

Wspomniany przez Cobee pomysł, aby nakładać podatki od zbyt dużych baterii w elektrykach, może wydawać się abstrakcyjny, ale dla Francuza wcale nie jest. Nad Sekwaną od lat stosuje się już podatek naliczany na podstawie emisji CO2 pojazdu. Tak, aby zniechęcić do kupowania paliwożernych aut. Dlatego też obecnie w modelach Peugeota, Citroena i Opla nie znajdziemy silnika czysto spalinowego, mocniejszego niż 130 KM - powyżej są już tylko hybrydy plug-in. Jak tłumaczyli nam kiedyś przedstawiciele Peugeota, dla zachodniego klienta dopłata do napędu PHEV nie jest problemem, ponieważ albo są na nie rządowe dopłaty, albo na auto z klasycznym napędem dostałby słony podatek. Ewentualnie jedno i drugie.

Zmuszanie więc klientów do kupowania tych wersji, które są "właściwe", nie jest niczym nowym. Tak wszak sprawiono, że większość sprzedawanych aut w Norwegii to elektryki (porównajcie ich ceny do cen modeli spalinowych). Wbrew pozorom jednak nakładanie podatków na samochody z dużymi bateriami może faktycznie przysłużyć się ekologii. Jak tłumaczyli nam przedstawiciele Mazdy, jeśli kompaktowe auto elektryczne ma baterię o pojemności większej niż 35 kWh, to bardziej przyjazne dla środowiska byłoby, gdyby napędzał je silnik Diesla. Tymczasem obecnie kompakty mają zwykle baterie o pojemności około 60 kWh (rekordziści ponad 80 kWh). Właściwym więc wydaje się kierunek, aby nie tylko poprawiać wydajność akumulatorów i szukać nowych rozwiązań technologicznych, ale również projektować samochody maksymalnie wydajne.

Vincent Cobee nie podaje konkretnej daty, kiedy odwrócimy się od SUV-ów. Przyznaje, że obecnie scenariusz wydaje się być mało prawdopodobny - w Europie około połowa sprzedanych aut w zeszłym roku było właśnie SUV-ami i wszystkie prognozy zwiastują dalsze wzrosty. Co nie dziwi o tyle, iż na rynku co jakiś czas pojawiają się kolejne modele o podniesionym nadwoziu. Według szefa Citroena nie zmienia to faktu, że dni SUV-ów są policzone.

Czy zatem czeka nas powrót do klasycznych hatchbacków oraz kombi? Niekoniecznie - Cobee wygłosił swoje słowa podczas prezentacji Citroena C4 X, a więc sedana o opadającej linii dachu, mającego zwiększony prześwit i plastikowe osłony dolnych elementów nadwozia. Spójrzcie też na C5 X oraz Peugeota 408. Możliwe, że właśnie taki kierunek Francuzi mają na myśli - odejście od klasycznych SUV-ów, ale mimo wszystko pozostanie przy nieco podniesionym, ale zarazem opływowym nadwoziu. 

***