Kierowca będzie miał wybór. Prowadzić czy oglądać film?

Technologie wspomagania kierowcy podczas jazdy są już dostępne od dłuższego czasu w samochodach. Aktywne tempomaty, dostosowujące prędkość auta do poprzedzającej je maszyny, systemy zapobiegające kolizjom w warunkach ruchu miejskiego, algorytmy wykrywające zmęczenie kierowcy - to wszystko są funkcje obecne we współczesnej motoryzacji, a będące krokiem w kierunku technologii autonomicznej jazdy.

Firmy prowadzą wyścig, kto pierwszy opracuje całościowy system zapewniający pasażerom i innym uczestnikom ruchu drogowego bezpieczeństwo i możliwość swobodnego przemieszczania się. Założyciel Tesli Elon Musk idzie o krok dalej i stawia tezę, że aby zmniejszyć liczbę ofiar wypadków drogowych należy zabrać człowiekowi odpowiedzialność za prowadzenie i przekazać ją maszynom. Dostrzegając postępujące zmiany producenci składają coraz poważniejsze deklaracje dotyczące autonomicznej jazdy.

"W tym roku wprowadzimy pierwszą generację samochodów autonomicznych. W 2018 roku zaprezentujemy drugie pokolenie, a w 2020 roku trzecie. Pierwsza generacja pojazdów będzie się poruszać po jednym pasie ruchu, druga będzie już je zmieniać na autostradach, a trzecia będzie zdolna do autonomicznej jazdy wewnątrz miast" - takie oświadczenie złożył alians Nissan-Renault jeszcze przed salonem w Genewie.

Samochody Nissana i Renault będą odczytywać znaki drogowe i korzystać z kamer oraz czujników laserowych, czyli rozwiązań już dostępnych we współczesnych samochodach. Japończycy prowadzą również prace nad stworzeniem systemu korzystającego z zewnętrznej infrastruktury, która dodatkowo wpłynie na bezpieczeństwo ruchu. Jednak jest to działanie wymagające udziału rządu.

Inną firmą, która prowadzi zaawansowane prace nad technologią autonomicznej jazdy jest Volvo. Koncern prowadzi od pewnego czasu testy w ruchu drogowym Goteborga. Producent podkreśla zresztą, że wprowadzany w tym roku do sprzedaży model S90 będzie wyposażony w funkcje półautonomicznej jazdy.

- Zapowiedzieliśmy wcześniej, że dostarczymy 100 samochodów dla klientów w Goteborgu w 2017 roku. Samochody są już gotowe i obecnie testujemy je na ulicach miasta, jednak z udziałem inżynierów siedzących za kierownicami. Zaprezentowaliśmy niedawno funkcję Pilot Assist II, która działa przy prędkościach do 130 km na godzinę. Dzięki temu zrobiliśmy duży krok w kierunku półautonomicznej jazdy. Dokonaliśmy tego dzięki dwóm czujnikom - zamontowanymi z przodu kamerą i radarem" - tłumaczy wiceprezydent Volvo Peter Mertens. Podkreślił jednak, że przejście poziom wyżej wymaga zastosowania bardziej złożonych rozwiązań potrzebujących większej liczby np. kamer rejestrujących otoczenie wokół pojazdu, radarów dalekiego i średniego zasięgu oraz laserów skanujących otoczenie.

"Dzięki nim pojazdy będą mogły podejmować właściwe decyzje, czy to dotyczące hamowania, czy omijania przeszkód, przyspieszania i dostosowywania się do natężenia ruchu. Wydaje się, że są to sprawy trywialne, jednak prawda jest taka, iż są one bardzo skomplikowane - na przykład załóżmy, że na drodze znajdzie się plastikowa torba - samochód musi w ułamku sekundy zdecydować, czy nie jest to przypadkiem kamień, a następnie podjąć decyzję, czy najechać na przedmiot, czy go ominąć. Dlatego potrzeba nam tylu czujników. Obecnie wykrywamy linie pasa ruchu i samochody jadące z przodu i w tym obszarze osiągnęliśmy pełną autonomię. W 2017 roku będziemy przetwarzać znacznie więcej informacji" - podkreślił Mertens.

Wiceprezydent Volvo zwrócił także uwagę, że wprowadzenie na drogi autonomicznych samochodów wymagać będzie też zmian w technologiach nawigacyjnych i przetwarzania informacji drogowych np. natężenia ruchu, ostrzeżeń o korkach czy innych utrudnieniach.

"Informacje drogowe są ważne. Wymagają komunikacji między samochodami a infrastrukturą i samymi pojazdami. (...) Porozumiewające się ze sobą pojazdy wymieniają się danymi na temat natężenia ruchu albo mogą ostrzegać się o śliskiej nawierzchni na pewnym odcinku. Dysponujemy już dziś takimi rozwiązaniami opartymi na chmurze. (...) Mapy są także kluczem do autonomicznej jazdy - potrzebujemy map w wysokiej rozdzielczości i 3D, aby manewrować nie marnując jednocześnie mocy obliczeniowych systemów i czujników, pozostawiając ich potencjał do wykrywania niebezpieczeństw i przeszkód. To jest kwestia, nad którą pracuje wiele osób i która będzie wymagać łączenia sił. Jesteśmy zbyt mali, aby robić to samemu. Są przecież firmy, które robią tego typu mapy" - tłumaczył Mertens.

Szefowa komunikacji Mercedes-Benz Polska Ewa Łabno-Falęcka oceniła, że wraz z rozwojem zmieniać się będą podstawowe funkcje samochodów.

"W najbliższej przyszłości auto będzie nie tyle środkiem transportu, ile mobilnym miejscem pracy i relaksu. Kierowcy zyskają wybór: prowadzić pojazd samemu, z rękami na kierownicy ze wsparciem inteligentnych systemów, czy zdać się całkowicie na autonomiczny dojazd do celu. Niektórzy eksperci mówią nawet, że w przyszłości kierowanie pojazdem przez kierowcę będzie zabronione - bo to człowiek jest elementem największej niepewności i nieuwagi na drodze" - zaznaczyła Łabno-Falęcka.

"Przyszłość będzie wyglądała mniej więcej tak, jak pojazd badawczy Mercedesa F 015 Luxury in Motion, w którym sześć wysokiej rozdzielczości ekranów sterowanych jest dotykiem, ruchem gałek ocznych lub gestami. Pozwalają one podróżującym korzystać z systemu rozrywki, prowadzić rozmowy wideo lub surfować po internecie" - dodała.

Jednak samodzielnie jeżdżące samochody to nie tylko wizja koncernów. Administracja prezydenta Stanów Zjednoczonych Baracka Obamy zaproponowała przekazanie 4 mld dolarów na rozwój tej technologii w ciągu najbliższej dekady. Jednak w tym roku entuzjaści autonomicznej jazdy musieli przełknąć gorzką pigułkę - w lutym poruszający się bez kierowcy samochód Google'a zderzył się z miejskim autobusem. Jak tłumaczył koncern - pojazd "spodziewał się", że autobus  zwolni. Był to pierwszy udokumentowany przypadek kiedy do wypadku doszło z winy samochodu Google'a. Testy z tymi pojazdami trwają od sześciu lat.

Aby na ulicach miast masowo pojawiły się samochody autonomiczne, pozostanie do rozwiązania także jeszcze przeszkoda natury prawnej - adaptacja kodeksów drogowych. Trwające od dawna negocjacje w Kalifornii pokazują, jak złożony jest to problem i jak poważną przeszkodę może stanowić zmiana prawa drogowego w poszczególnych krajach.