Spis treści:
- Ile mm powinien mieć bieżnik opony?
- Przy jakim bieżniku zmieniać opony na nowe?
- Ceny opon ostro w górę? Bilans musi wyjść na zero
Weszło w życie rozporządzenie R117-04 dotyczące wymagań stawianych nowemu ogumieniu do pojazdów. Nowe przepisy gwarantować mają zwiększone bezpieczeństwo, większe poszanowanie środowiska i ochronę siły nabywczej kierowców. Brzmi skomplikowanie, ale idea jest prosta. Chodzi o zachęcenie zmotoryzowanych do rzadszej wymiany opon w swoich pojazdach, by zredukować ślad węglowy unijnego przemysłu oponiarskiego.
Ile mm powinien mieć bieżnik opony?
Z badań firmy Michelin wynika, że połowa opon samochodowych trafia na śmietnik przed osiągnięciem głębokości bieżnika 3 mm. Dla porównania - w większości krajów UE minimalna dopuszczany przez prawo wysokość bieżnika wynosi 1,6 mm. Oznacza to, że w skali całego globu przedwcześnie kasowanych jest nawet 400 milionów opon rocznie. Ich wyprodukowanie oznacza wyemitowanie do atmosfery 35 mln ton metrycznych CO2. To emisja porównywalna z półroczną emisją metropolii wielkości Nowego Jorku.
Z tego względu nowe unijne rozporządzenie R117-04 określa, że parametry trakcyjne opony - zwłaszcza w zakresie długości hamowania na mokrej nawierzchni - mają być zbliżone w całym cyklu życia ogumienia - począwszy od wprowadzenia na rynek, aż do osiągnięcia granicznej głębokości bieżnika. Mówiąc prościej, ogumienie zapewniać ma powtarzalne parametry prowadzenia i hamowania bez względu na to, czy mowa o fabrycznie nowej oponie, czy takiej, której bieżnik ma mniej niż 2 mm.
Przy jakim bieżniku zmieniać opony na nowe?
Rozporządzenie R117-04 określa m.in. nowy test hamowania na mokrej nawierzchni. Sam test dotyczy hamowania z prędkości 80 km/h do 20 km/h (od 50 mph do 12 mph) i przeprowadzany jest na "standardowej nawierzchni" pokrytej taflą wody o wysokości 1 milimetra. Oczywiście sama procedura zawiera szereg konkretnych wytycznych dotyczących m.in. parametrów jakie spełniać musi odcinek testowy (np. współczynnik przyczepności nawierzchni) czy temperatury otoczenia.
Co ciekawe, część przedstawicieli branży oponiarskiej oficjalnie popiera nowe rozporządzenie. Przykładowo przedstawiciele firmy Michelin twierdzą, że:
Pozwala ono zagwarantować większe bezpieczeństwo na drogach, a także rozwiązać problemy ochrony zarówno planety, jak i środowiska i siła nabywcza europejskich kierowców
Z wyliczeń firmy Michelin wynika, że zastosowanie nowego rozporządzenia może zmniejszyć popyt na nowe opony w Europie o 128 milionów sztuk rocznie, co doprowadzi do redukcji emisji CO2 o około 6,6 miliona ton metrycznych. Firma przekonuje ponadto, że na wydłużeniu okresu eksploatacji opon europejscy kierowcy mogliby zaoszczędzić do 7 mld euro rocznie.
Ceny opon ostro w górę? Bilans musi wyjść na zero
Deklaracja brzmi ciekawie, trudno jednak przypuszczać, by europejska branża oponiarska nie upomniała się o kwotę rzędu 7 mld euro rocznie. Tym bardziej, że prognozowany przez Michelin spadek popytu na nowe opony o 128 mln sztuk oznacza skurczenie się rynku o przeszło 1/3! Przykładowo - w 2020 roku całkowita sprzedaż opon do pojazdów samochodowych w UE sięgnęła 315 mln sztuk. Śmiało można więc prognozować, że chcąc utrzymać przychody na dotychczasowym poziomie, producenci opon powinni podnieść cenniki o około 30 proc. Nie oznacza to jednak, że tak się stanie.
Nie jest wykluczone, że sam test okaże się jedynie formalnością bez większego wpływu na rynek opon w UE. Wiele zależy tu jednak od samych kierowców i tego, czy uwierzą w absurdalne - z punktu widzenia fizyki - zapewnienia, że opona na granicy dopuszczalnego prawem zużycia jest w stanie zapewnić równie dobrą trakcję, co jej fabrycznie nowy odpowiednik. Pamiętajmy, że sam test dotyczy przecież zakresu prędkości (hamowanie z 80 do 20 km/h), z jakimi pojazdy poruszają się na większości dróg podmiejskich. Nie trzeba chyba tłumaczyć, że w przypadku opony z 2 mm bieżnika hamowanie na mokrej nawierzchni przy prędkościach autostradowych czy precyzja prowadzenia w deszczu będzie daleko odbiegać od tych oferowanych przez nowe ogumienie.
Całkiem prawdopodobny jest też scenariusz pośredni, w którym producenci zmuszeni będą do podniesienia cen, by sprostać nowym testom, a kierowcy - starym zwyczajem - wymieniać będą opony wtedy, gdy sami uznają to za stosowne.
